- HONDA S2000 - Honda S2000, litre başına 120 HP üreten, 2.0 litrelik motorunun nefes kesen performansı ve başarılı yol tutuş özellikleriyle yarış pistlerinden yanlışlıkla yollara çıkmış bir yarış otomobili hissi veriyor. Türkiye´de daha çok Civic modeliyle tanınan Honda, küçük ve güçlü coupe versiyonlarıyla gençlerin ilgisini çeken bir marka. Düşük hacimlerden yüksek güç çıkarabilmesi nedeniyle özel bir hayran kitlesine sahip olan Honda´nın yeni silahıysa 1999 yılında tanıtılan ve Türkiye´de geçtiğimiz ay içinde satışa sunulan S2000 modeli. 1995 yılında Tokyo Otomobil Fuarı´nda tanıtımı yapılan SSM (Sports Study Model: Sportif Model Çalışması) kavram otomobili aslında S2000´nin temelini oluşturuyor. 1963 yılında tanıtılan S500 ve 1965 yılında satışa sunulan S800´den sonra roadster üretmeyen Honda 1999 yılının ikinci yarısında S2000´le bu pazara geri döndü. Honda´nın süper spor modeli NSX´in üretildiği Takanezawa fabrikasında bantlardan çıkan S2000´nin yıllık üretimi 12 bin adet olarak belirlenmiş. Karoser, iç mekan Uzun burun yapısı, iki koltuğu ve tentesiyle tam bir roadster olan S2000´in uzunluğu 4135 mm. S2000´in uzunluğu kompakt sınıftaki otomobilere yakın ancak genişliği (1750 mm) ve yüksekliği 1285 mm aile otomobillerinden çok farklı. S2000 en önemli rakiplerinden biri olan BMW Z3´ten (4025 mm) 110 mm uzun, Porsche Boxster´dense (4315 mm) 180 mm kısa. 2400 mm´lik dingil mesafesi BMW´den (2445 mm) 45 mm, Porsche´den (2415 mm) 15 mm daha kısa tutulmuş. Kavram otomobili SSM´e çok benzese de geliştirilme aşamasında birçok değişikliğe uğrayan S2000´nin burun yapısı çok etkileyici. Alçak ve uzun burunda çok geniş çamurluklar hemen dikkati çekiyor. Üçgen formlu farlar çamurluklara doğru uzuyor. S2000´in burun yapısı bir okun ucunu hatırlatıyor. Tamponun alt kısmındaki büyük hava girişi öne doğru uzatılmış. Otomobilin orta kısmı ön çamurluklardan daha içeride kalıyor. Çok kısa olmayan bagaj kısmı otomobile dengeli bir görünüm kazandırmış. Şeffaf bir camın altına yerleştirilen yuvarlak fren ve sinyal lambaları geceleri Ferrari ve Corvette´i andıran ışıklandırma sağlıyor. Bagaj kapağının üç kısmına çıkıntılı bir biçimde yerleştirilen üçüncü fren lambası aynı zamanda spoyler görevi görüyor. Pürüzsüz tamponun iki yanından çıkan iri egzoz çıkışları otomobilin iddiasını vurguluyor. Boş ağırlığı 1250 kg olan S2000´in karoserinin altında yeni bir şasi teknolojisi kullanılmış. Alüminyum motor kaputu dışında tamamen galvanize edilmiş çelikten üretilen S2000 için Honda X profilli bir şasi geliştirmiş. X şeklindeki yapı sayesinde otomobilin burulma direncinin yüksek olması sağlanmış. Bunun yanısıra sürücü ve yolcu arasındaki şaft tüneli kutu şeklinde tasarlanarak burulma direncine destek olması sağlanmış. Marşbiyelerdeki güçlendirici elemanlar şasi ve şaf tüneli kutusuna da bağlanarak esneme direnci artırılmış. Koltukların altından geçen bir profil yandan gelen darbelere karoserin dirençli olmasını sağlıyor. X şeklindeki şasinin bir diğer özelliği de ön ve arkadan gelen darbelerin şiddetini tabana yayarak kabinin en az zararı görmesine yardımcı olmak. Ön cam direklerinin güçlendirilmesi dışında taklalı kazalarda sürücü ve yolcunun korunması için X profilli şasiye geçme kaynakla bağlanan iki adet takla barı kullanılmış. Bu barlar koltuk kafalıklarının hemen arkasında ve daha yükseğe konumlandırılmış. S2000´in iç mekanı biraz dar. Yukarı doğru daralan kapı panelleri sürücü ve yolcunun omuz mesafesini kısıtlıyor. Sürücünün sol kolunu koyabileceği rahat bir yerin olmaması iki elin de sürekli direksiyonda olmasını sağlıyor. S2000´in kokpiti ilginç bir tasarıma sahip. Orta konsolu bulunmayan kokpitte tüm kumanda birimleri gösterge tablosunun iki yanına yerleştirilmiş. Simetrik olarak yerleştirilen düğmelerin bir kısmı yuvarlak bir kısmıysa şalter şeklinde tasarlanmış. S2000´in sürücü koltuğuna oturup kontak anahtarını çevirmek motoru çalıştırmak için yeterli değil. S2000´in motoru yarış otomobillerinde olduğu gibi gösterge tablosunun sol tarafındaki kırmızı bir düğmeye basılarak çalıştırılıyor. Marş düğmesinin üst kısmındaki yuvarlak düğmeyle müzik sistemi radyo modundan teyp veya CD moduna çevriliyor. Direksiyon simidi tarafından biraz perdelenen kısımdaysa yine müzik sistemine ait ses ve radyo kanalı kumandaları bulunuyor. Gösterge tablosunun sağ tarafındaysa havalandırma ve klima kumanda düğmeleri benzer bir yapıyla yerleştirilmiş. Vites kolunun ön kısmındaki kapak radyo-teybi gizliyor. Alüminyum topuzlu kısa vites kolunun arkasındaysa dörtlü ikaz lambası, far yıkama sistemi ve elektrikli tente düğmeleri bulunuyor. Büyükçe bir şaft tüneliyle ayrılan koltuklar sportif yapıda. Sert dolgulu koltuklar biraz küçük kalıyor ancak yanal tutuşları iyi düzeyde. El freni kolu sürücüye değil yolcuya yakın konumlandırılmış. S2000´nin en can alıcı noktalarından biri gösterge tablosu. Üç kollu, küçük çaplı direksiyon simidinin arkasındaki dijital gösterge tablosu Formula 1 otomobillerininkini andırıyor. Yarım daire şeklindeki tablonun üs kısmını yay şeklindeki devir göstergesi kaplıyor. İnce çizgilerden oluşan devir göstergesinin kırmızı bölgesi 9000 d/d´de başlıyor. Tablonun orta kısmında hızı büyük rakamlarla gösteren hız göstergesi bulunuyor. Motor devir göstergesinin başladığı bölüme küçük bir motor harareti, bittiği yere de yakıt göstergesi yerleştirilmiş. Günlük ve toplam kilometre göstergeleri hız göstergesinin hemen altına konumlandırılmış. Uyarı ışıklarıysa tablonun en altına sıralanmış. S2000´in kabininde sadece bir tane eşya gözü bulunuyor. Bu kapaklı göz iki koltuk sırtlığının arasında yeralıyor. Bagajın içerden açma kumandası da bu gözün içinde. Elektrili cam ve ayna kumandalarının yerleştirildiği kapı içindeyse cep bulunmuyor. Sadece içerden açılabilen depo kapağının düğmesiyse sürücü koltuğu sırtlığının sol tarafında. S2000´in tentesi iki aşamada açılıyor. İlk etapta ön cam direklerindeki mandalların açılması gerekiyor. Bundan sonra el fren kolunun arkasındaki düğmeye basmak yeterli. Tentenin açılması ya da kapanması 6 saniyede tamamlanıyor. Ancak tentenin açılması için aracın durması yetmiyor; bunun yanısıra el freninin de çekili olması gerekiyor. Aksi takdirde elektrikli sistem çalışmıyor. Koltukların arkasındaki boşluğa giren tente için esnek ama yeterince sert bir kapak bulunuyor. Bagajda saklanan bu kapak çıtçıtları takılarak kolayca monte edilebiliyor. Toplam 6 kg ağırlığındaki tente ve mekanizmasının gizlendiği boşluk tente kapatıldığında büyük bir eşya gözü olarak kullanılabilir. Ancak tente açılırken buradaki eşyaların çıkarılması gerekli. Otomobilin üstü açıkken kabinde türbülansı en aza indirmek için takla çemberlerinin arasına yerleştirilen camdan küçük bir parçayı kaldırmak yeterli. Bir roadster için arkası fazlasıyla uzun olan S2000´in bagaj hacmi beklenenden düşük. Genişletilme imkanı olmayan 143 litrelik bagaj, uzun yolculuklar için yetersiz. Motor, performans Honda S2000´in uzun kaputunun altında dünya rekotmeni ünvanı taşıyan bir motor bulunuyor. Honda tarafından geliştirilen 2.0 litre hacmindeki, üstten çift egsantrikli, 16 supaplı, PGM-FI çok noktadan enjeksiyonlu ve değişken zamanlamalı supap kontrol sistemli (VTEC) motor 8300 d/d´de 240 HP güç üretiyor. Litre başına 120 HP güçle, halen üretilen atmosferik emişli motorlar arasındaki en yüksek değer bu motora ait. 208 Nm´lik maksimum torkunu 7500 d/d´de üreten motor 9000 d/d´ye kadar çıkıyor. Otomobil kullanıcılarından çok motoyasak kelimeyasak kelimeyasak kelimelet kullanıcıların alışkın olduğu bu yüksek motor devirleri, sürücünün kendisini bir yarış otomobilinde gibi hissetmesini sağlıyor. Tamamı alüminyum alaşımdan üretilen motorda kısa stroklu, alüminyum dövme pistonlar kullanılmış. Kompakt bir yapıya sahip olan motorun silindir çeperlerinde ``fiber takviyeli metal (FRM)' adı verilen dayanıklı bir madde kullanılmış. Bu madde sayesinde çeperlerin daha ince yapılabilmesi motorun yapısının küçülmesine ve hafiflemesine yardımcı olmuş. Motordaki bir diğer yenilik de dünyada ilk kez kullanılan metal enjeksiyon kalıbı yöntemiyle üretilen yuvarlak tip supap iticileri. Bu iticiler sürtünme kayıplarını azaltırken supap yayları CART yarışlarındaki motorlar için geliştirilen özel bir alaşımdan yapılmış. Yeni teknolojilerle donatılan bu motor, ürettiği yüksek güce rağmen en katı emisyon normları olan Euro 2000, Alman D3 ve California LEV´e uygun. Honda´nın birçok motorunda kullandığı değişken zamanlamalı supap kontrol sistemi VTEC sayesinde, düşük devirlerde ekonomik ve sakin, orta devirlerden sonraysa sportif performans almak mümkün oluyor. S2000´in motorunda iki aşamalı bir supap kontrol sistemi kullanılmış. 5850 d/d´ye kadar benzer hacimdeki motorlara yakın bir güç üreten Honda motorunda supapların açık kalma süresi, açısı ve açılma zamanlamaları ekonomik ve sakin sürüşe olanak sağlıyor. 5850 d/d´den sonra eksantrik milinin bir miktar yer değiştirmesiyle supaplar daha uzun süre açık kalıyor ve silindire daha fazla hava yakıt karışımı gönderiliyor. Bu sayede güç artışı ve sportif performans sağlanıyor. Kullanımda bu etki kolayca hissediliyor. Motorun düşük devirlerdeki sakinliği ve sıradan sesi özellikle 7000 d/d´den sonra yerini hırçınlığa bırakıyor. Üst devirlerdeki motor sesi hemen hemen yarış otomobileriyle aynı. Yakın oranlı 6 ileri şanzıman ve kısa oranlı seçilmiş son dişliyle S2000 motor hacminden beklenmeyen bir performans sunuyor. Testimizde hiç de alışkın olmadığımız bir şekilde 8000-9000 d/d arasındayken yaptığımız kalkışlarda otomobilin arka kısmı biraz yalpalasa da yüzde 25 oranında kilitleme yapan Torsen tipi kilitli arka diferansiyel otomobilin kısa sürede stabil olmasını sağladı. Patinajı da önlemeye yönelik olan kilitli diferansiyel, motor devrinin 4500 d/d civarına düşmesine sebep olsa da 100 km/s hıza 6.2 sn´de ulaşılmasına engel olmadı. Zaten bu tip bir diferansiyel kullanılmasa patinajda kalınarak kaybedilen süre büyük ihtimalle 100 km/s hızlanma derecesinin uzatırdı. Esneklik testlerinde VTEC motorun ne kadar başarılı olduğu bir kez daha ortaya çıktı. Çok düşük devirlere düşmesine rağmen 60-100 km/s hızlanmada 4´üncü viteste 7.4 sn, 5´inci viteste 8.5 sn, 6´ıncı vitesteyse 11.2 sn´lik değerler elde edildi. 90-120 km/s hızlanmadaysa 4´üncü viteste 6.7 sn, 5´inci viteste 8.4 sn, 6´ncı viteste de 10.1 sn´lik değerler kaydedildi. 6´ncı vitesi ekonomi vitesi olarak düşününler yanılıyor. Çünkü bu viteste bile S2000 rahatça hızlanıyor. S2000´i 75-80 km/s hızlarda bile 6´ncı viteste kullanmak ve hızlanmak mümkün. Çevreci ve yüksek performanslı motor, testimizde 100 km/s mesafede ortalama 10.9 litre yakıt tüketti. Bu tüketim miktarı 2.0 litre motorlu orta sınıf otomobiller için yüksek bir değer olsa da performans dikkate alındığında çok makul olduğu görülüyor. 50 litrelik depoyla ulaşılan 458 km´lik menzil daha uzun olmalıydı. Kullanım, konfor Honda S2000´de, Japon markanın safkan spor otomobili NSX modelindekine benzeyen dört tekerlekte çift salıncaklı, bağımsız bir süspansiyon sistemi kullanılmış. Kompakt bir yapıya sahip süspansiyon parçaları 16 inçlik jantların içine yerleştirilmiş. Honda Progressive Valve adı verilen özel tip gazlı amortisörler bozuk yol satıhlarında çok hızlı piston hareketiyle karoser salınımlarını azaltıyor. Yarış tipi helezon ve amortisörlerden arkada kullanılanların gaz haznesi pistonları daha büyük tutulmuş. Sert ayarlı süspansiyon sisteminin yanısıra yol tutuş özelliklerini iyileştirmek için Bridgestone tarafından S2000´e özel hamurlu ve desenli bir lastik Expedia S-02) geliştirilmiş. Ağırlık dağılımı yüzde 50-50 olan S2000 gaz pedalı dengeli kullanıldığı sürece virajlarda çok başarılı. Viraj içinde gaz pedalına hafifçe basılmaya başlandığında burnun viraj dışına doğru gitme isteği hissediliyor. Buna karşın limitler aşıldığında diğer arkadan itişli otomobiller gibi arkadan kaymaya başlıyor. Kilitli diferansiyel bu tip durumlarda kendini hissetiriyor; ancak direksiyonla kontra hareket vermeye hazır olunmalı. Sert süspansiyon sistemi düzgün asfalt zeminlerde sorun yaşatmazken, Türkiye´nin dalgalı zemine sahip otoyollarında sarsılarak ilerliyor. Darbe emiş konusunda zayıf kalan süspansiyon sistemi neredeyse tüm darbelerin omurganıza yansımanı önleyemiyor. Ancak zaten spor otomobillerin ortak özelliklerinden biri de bu. S2000´in küçük çaplı, üç kollu direksiyon simidi ele çok iyi oturuyor. Daha vönce NSX´te kullanılmaya başlanan elektrik motorlu hidrolik direksiyon S2000´e geliştirilerek aktarılmış. Değişken dişli oranlı (VGR) direksiyon sistemi geleneksel hidrolik direksiyonlar gibi motordan sürekli güç çalmadığı gibi elektrik motoru sadece direksiyon çerilmeye başladığında devreye giriyor. Bir hız sensörü sayesinde direksiyon sertlik ayarı da elektronik olarak yapılıyor. Hemen tepki veren direksiyon sistemi biraz hissiz kalıyor. Alçak yapısı nedeniyle S2000´e inip-binmek biraz zahmetli. Bunda iç mekanın biraz dar olmasının da etkisi var. Direksiyon simidinin yükseklik ayarından yoksun olması uzun boylu sürücüler için sorun yaratabilir. El altındaki vites kolu ve kısa vites yolları sportif kullanımda çok hızlı vites değiştirilebilmesini sağlıyor. Xenon farların aydınlatması oldukça homojen. S2000´in konforu etkileyen en önemli sorunlarından biri gürültü düzeyi. 5´inci vites 130 km/s´de kaydettiğimiz 79 dB(A)´lık değer 6´ıncı viteste 78 dB(A)´ya düşüyor. Bu değer bir roadster için bile yüksek. Otomobilin üstü açıldığında görüş sorunu yaşanmıyor, ancak tente kapalıyken arka görüş daralıyor. Özellikle C sütununu oluşturan arka üçgen bölümlerde pencere olmaması arka çapraz görüşü çok kısıtlıyor. S2000´in fren sisteminde önde hava kanallı disk, arkada diskler kullanılmış. ABS ve elektronik fren basıncı dağıtıcısı EBD´yle donatılan fren sistemi biraz sert pedala rağmen kolay dozlanıyor. 100 km/s hızla giderken yaptığımız panik frenlerde 39 metrede duran S2000 yeterince güven veriyor...
Posted on: Thu, 05 Sep 2013 04:11:59 +0000
Trending Topics
Recently Viewed Topics
© 2015