A disputa que matou a Varig teresinapiaui.wordpress/2013/07/09/a-disputa-que-matou-a-varig/disputa que matou a Varig Posted on July 9, 2013 by teresinapiaui Standard Como as divergências no governo Lula selaram o fim da empresa e deixaram a aviação civil brasileira nas mãos dos estrangeiros por CONSUELO DIEGUEZ Todas as manhãs, um advogado parrudinho e de voz grossa, uma ex-aeromoça esguia, loura, de olhos azuis, um engenheiro com cara de menino crescido e dois administradores sorridentes se reúnem em um prédio de tijolos aparentes, situado numa imensa área arborizada na Ilha do Governador, Zona Norte carioca. A tarefa do pequeno grupo é atrair clientes para o seu negócio: treinamento de pilotos e comissários de bordo. Nos últimos dois anos, o grupo fechou contratos com TAM, Gol, Azul e Avianca, além de empresas aéreas de Angola e da Bolívia. O serviço é tão bom que a Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac, credenciou-o para fazer a homologação da certificação de pilotos – um exame que tem de ser realizado anualmente para garantir que um piloto está apto a voar. O que dificulta o trabalho da equipe é o fato de o seu negócio não ser propriamente uma empresa. Embora uma placa no portão identifique o local como Flex Aviation Center, trata-se de uma massa falida. O centro de treinamento que o quinteto se esforça para manter em operação é um dos poucos patrimônios que restaram da antiga Varig Linhas Aéreas, que chegou a figurar entre as maiores companhias de aviação do mundo, com 127 aviões voando para 36 países, uma rede de hotéis, uma empresa de logística, uma de manutenção de aeronaves, estações de rádio de controle aéreo e 20 mil funcionários. Ao ter sua falência decretada, em 2010, a Varig operava, já sob o nome Flex, apenas uma rota nacional, com um único avião velho e ultrapassado. A marca Varig já havia sido comprada pela Gol Linhas Aéreas, que levara junto as rotas e as frequências de voos da empresa em aeroportos nacionais e internacionais, os chamados slots. Naquela altura, quase todos os bens da companhia já haviam sido retalhados para ajudar no pagamento de uma dívida que, no momento da falência, era de 7 bilhões de reais. A Varig é o caso mais rumoroso de falência da história do país. Antes de fechar as portas, foi alvo de disputas acirradas dentro do governo de Luiz Inácio Lula da Silva. Os envolvidos nunca se entenderam sobre a melhor estratégia para salvar a companhia. Fora da esfera governamental, os dirigentes da Fundação Ruben Berta – pertencente aos funcionários e controladora da empresa – dificultaram o processo ao resistir a operações de salvamento que significassem a perda do controle acionário. “O mais melancólico dessa história é que a Varig poderia ter sido salva”, avalia o consultor Josef Barat, especialista em aviação e diretor da Anac durante o processo de discussão sobre o destino da Varig no governo Lula. “Faltou, no mínimo, experiência de todas as partes para tocar um negócio tão grandioso.” A aviação, diz ele, é o transporte do futuro, que envolve alta tecnologia e mão de obra ultraespecializada. “A Varig tinha uma operação de primeira linha e foi uma pena o Brasil ter perdido a companhia”, disse. :: O centro de treinamento na Ilha do Governador, próximo ao Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, o Galeão, é o bem mais valioso da massa falida da Varig, cujo gestor judicial é o advogado Jaime Nader Canha, de 46 anos. Ele foi colocado ali pelo juiz da 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro, Luiz Roberto Ayoub, para administrar os bens que sobraram e estão sendo leiloados para pagamento dos credores prioritários: os funcionários que perderam o emprego sem indenização e os aposentados do fundo de pensão, o Aerus, que teve seu patrimônio dilapidado por várias diretorias da Varig. O centro de treinamento foi avaliado em 73 milhões de reais. Ele deveria ter ido a leilão há dois anos, mas a Secretaria do Patrimônio da União requisitou o imóvel alegando que ele não estava mais cumprindo sua função. O leilão está suspenso até que se decida quem é o dono do terreno. À época, Nader convocou o grupo de funcionários da Varig encarregados da administração da massa falida e os orientou a manter o centro em funcionamento como se fosse uma empresa. Desde então, a ex-aeromoça Patrícia Gomes, que trabalha ali há 25 anos treinando tripulações, junto com o engenheiro mecânico Jair Duarte, os administradores Adilson Freire e Carlos André Fonseca, e mais uma equipe de 100 funcionários, todos remanescentes da antiga Varig, tratam de garantir a rentabilidade do negócio. Com os recursos dos contratos do centro de treinamento, cerca de 1 milhão de reais ao ano, Nader e a equipe pagam os advogados da massa falida e a manutenção dos bens. “Os simuladores de voo são equipamentos sensíveis. A Varig investiu 12 milhões de dólares nessas máquinas”, disse Jair Duarte, numa tarde de junho. “Basta que se desliguem os condicionadores de ar que, em cinco meses, tudo estará arruinado e não poderá mais ser utilizado.” Se o centro desaparecer, as companhias aéreas terão de treinar seus pilotos e comissários no exterior, o que encarece o serviço. “O mais triste é que toda uma inteligência em treinamento de voo, que deu prestígio à aviação brasileira, desaparecerá junto com o centro”, lamentou Patrícia. O juiz Luiz Roberto Ayoub é um homem moreno, magro e bronzeado. No começo de maio, ele circulou pelas salas da 1ª Vara Empresarial, um espaço de cerca de 300 metros quadrados no prédio do Fórum, no Centro do Rio, apontando prateleiras e armários lotados de processos da Varig. “Este é o maior processo do Brasil”, disse. “São 300 volumes e dezenas de milhares de páginas.” A estimativa é que só os trabalhadores e o fundo de pensão, o Aerus, sejam credores de 4 bilhões de reais. A dívida total da companhia se multiplicou nos últimos anos. Atualmente, está na casa dos 18 bilhões. O juiz justifica esse aumento afirmando que a falência não congela as dívidas fiscais, que continuam sendo reajustadas. Ayoub parou em frente a uma das prateleiras, esfregou uma das mãos na testa e reclamou que o caso Varig só tem lhe causado aflições. Nervoso, relembrou que, no ano passado, foi acusado pelo jornal O Globo de estar se beneficiando com a falência da empresa. Uma das acusações é de que ele nomeara seu amigo Jaime Nader como gestor da massa falida para favorecê-lo. Segundo o jornal, o negócio seria vantajoso em razão dos honorários pagos, afora os percentuais sobre as vendas em leilão. Ayoub se diz injustiçado e atribui as denúncias contra ele a “interesses contrariados”. Ele agora está à espera da análise do Conselho Nacional de Justiça sobre o caso. Assegura que pediu para ser investigado para não recaírem dúvidas sobre o seu trabalho. :: A história da Varig se confunde com a da aviação brasileira. No começo dos anos 20, o alemão Otto Ernst Meyer, que durante a Primeira Guerra Mundial lutara na Força Aérea do seu país natal, desembarcou em Pernambuco para trabalhar numa das fábricas da família Lundgren. Nessa época, a Alemanha, proibida pelos tratados de paz de construir e comercializar aviões internamente, passara a desenvolver projetos na Itália para vendê-los fora da Europa. Em 1919, a Colômbia montou a primeira companhia aérea comercial da América Latina. Utilizou aviões construídos pela empresa alemã Condor Syndikat, sócia do negócio. O plano da Condor era fazer rotas para os Estados Unidos. Como os americanos vetaram sua entrada, a empresa voltou-se para a América do Sul e para a área do Canal do Panamá. Em 1926, um ex-chanceler alemão veio ao Brasil a bordo de um dos aviões da empresa, num voo de demonstração. O presidente Washington Luís se encantou com a ideia de o país ter uma aviação comercial, e assinou decreto autorizando o seu funcionamento. Meyer viu aí a oportunidade de ter sua companhia aérea. Casado com uma gaúcha, buscou apoio de empresários da colônia alemã e de políticos do Rio Grande do Sul, entre eles Getúlio Vargas. Em maio de 1927, criou, com financiamento privado e estatal, a Viação Aérea Rio Grandense, Varig. Um jovem estudante de medicina gaúcho, Ruben Berta, se candidatou para uma vaga burocrática oferecida em um anúncio de jornal, e tornou-se o primeiro funcionário registrado da empresa (quinze anos depois, ele seria alçado à presidência, ocupando o cargo até sua morte, em 1966). No começo dos anos 40, a aviação brasileira tinha se desenvolvido bastante, em grande parte por causa dos aviões baratos, excedentes da Segunda Guerra Mundial. Já voavam nessa época, além da Varig, a Sindicato Condor, subsidiária da alemã Condor Syndikat; a Panair do Brasil, subsidiária da americana Pan American; a Real Aerovias, e várias empresas de menor porte. Em 1942, com o apoio do Brasil aos Aliados na Segunda Guerra, o governo Vargas nacionalizou as companhias alemãs. A Sindicato Condor sofreu intervenção e transformou-se na Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. Já vislumbrando que poderia vir a ter problemas com o governo por suas origens alemãs – embora já tivesse se naturalizado brasileiro –, Otto Meyer passou o comando da companhia para Ruben Berta em 1941 e transferiu o controle acionário para os funcionários. Para isso, criou uma fundação que mais tarde seria batizada de Fundação Ruben Berta. Nos anos 50, quando o governo Juscelino Kubitschek decidiu subsidiar a criação da indústria automobilística, o setor aéreo foi deixado de lado. Harro Fouquet tem 85 anos. Durante 55 trabalhou na aviação, 42 na Varig. Ele é um homem alto, de cabelos grisalhos, porte de soldado prussiano e memória prodigiosa. Durante uma conversa recente no seu apartamento em São Paulo, ele contou que a política de Juscelino levou ao fim as rotas aéreas regionais que ligavam cidades menores às maiores. “A Real tinha trinta escalas só no norte do Paraná e 350 no Brasil”, disse. “Depois disso, a malha se perdeu, evaporou.” Em 1961, com a disparada da inflação e a forte desvalorização cambial, a situação se agravou. A Panair, em crise, já havia repassado quase todas as suas rotas internas para outras empresas. A Varig se sustentava basicamente com seus voos diretos do Rio para Nova York. A Real, quebrada, foi vendida para a Varig. Depois da renúncia de Jânio Quadros, a crise se agravou. Ruben Berta procurou o então primeiro-ministro Tancredo Neves, que negociou medidas favoráveis ao setor. A Varig soube aproveitar as novas oportunidades, entre elas a redução dos custos de financiamento das aeronaves compradas antes da desvalorização cambial, e cresceu. Abriu rotas para a Europa e o Japão. Com o golpe militar, em 1964, passou a dominar a aviação nacional. A Panair, sua principal concorrente, cambaleava depois de vendida pela Pan American aos empresários paulistas Rocha Miranda e Wallace Simonsen. Na noite de 10 de fevereiro de 1965, a Panair teve a concessão abruptamente cassada pelos militares, num episódio até hoje não esclarecido. Especula-se que teria sido uma manobra do regime para favorecer a Varig. Especialistas em aviação são unânimes em dizer que a Panair estava quebrada. Harro Fouquet, nessa época diretor de rotas da Varig, não entra no debate político. Mas lembra que, na manhã de 10 de fevereiro, antes de a cassação ser anunciada, seu chefe imediato em São Paulo, Helio Smidt, o chamou em sua sala e avisou: “Te manda para o Rio porque o Velho pode precisar de você.” O Velho era Ruben Berta, como era chamado, embora tivesse 57 anos. À noite a Varig assumiria as rotas, os aviões e os passageiros da Panair. :: A partir daí, a Varig tornou-se monopolista nos voos internacionais. A companhia se beneficiava de medidas protecionistas do governo. Foi fixada uma tarifa mínima para evitar que as empresas internacionais fizessem dumping (redução artificial de preços) para competir com a aérea brasileira. Além disso, havia limitação de voos de companhias estrangeiras para o Brasil, a fim de garantir que a Varig ficasse com a maior parte dos passageiros brasileiros. A Varig reinava sozinha, mas era reconhecida pela excelência de sua operação. Além da segurança de voo, oferecia serviços de primeira em suas aeronaves. Por três anos ganhou o prêmio de melhor serviço de bordo do mundo. Era uma das poucas companhias a servir caviar na primeira classe. Abriu escritórios nos lugares mais sofisticados do exterior. Em Paris, tinha uma agência imponente no Champs-Elysées. Os brasileiros em viagem transformavam as agências da empresa em miniembaixadas. A proteção era total. Quando, em 1970, a Pan American incorporou o novíssimo Boeing 747-121 à sua frota internacional, foi impedida de voar para o Brasil com a aeronave até 1974, quando a Varig passou a operar com os novos DC10. Havia, porém, as contrapartidas. Para garantir facilidades, a Varig transportava coronéis do Departamento de Aviação Civil, o DAC, responsáveis pela regulação do setor, em primeira classe. Os diplomatas do Itamaraty também se aproveitavam da companhia. Era comum um embaixador trocar um bilhete de primeira classe por dez de classe econômica e, na hora do embarque, pedir um upgrade para a primeira. “Eles acabavam ganhando dez passagens de primeira classe em vez de uma”, contou um ex-diretor da empresa. Políticos também tiravam seu naco. A maioria voava de primeira classe. Ou pediam que a companhia abrisse rotas para suas cidades, em voos antieconômicos. O retorno vinha em forma de apoio: o Congresso votava leis que favoreciam a empresa, como impedir que outras companhias brasileiras, como Vasp e Transbrasil, voassem para o exterior. Com a ideia de criar uma aviação civil robusta, o regime militar decidiu ressuscitar a aviação regional. A estratégia foi favorecida pela construção do avião Bandeirante, nascido nas pranchetas dos engenheiros do Centro Técnico Aeroespacial, que seria o embrião da Embraer. O avião pequeno permitiria pousos e decolagens em aeroportos menores. Para que o negócio se desenvolvesse, os militares resolveram conceder um subsídio às empresas que operassem esses voos. Ele se dava por meio da compra de um determinado número de bilhetes para garantir a ocupação da aeronave. Imaginava-se que a oferta e a frequência dos voos atrairiam cada vez mais passageiros. Quando as rotas se fortalecessem, as empresas não precisariam mais de suporte estatal. A Varig abriu a subsidiária Rio Sul, que ligava cidades no interior da região Sul. O comandante Rolim Amaro, ex-piloto da Vasp, transformou sua empresa de taxi-aéreo, a Transportes Aéreos Marília – TAM, em uma companhia regional regular. O problema é que as companhias se aproveitaram das cotas de assento e não se esforçaram nas vendas, continuando a depender dos aportes públicos. Com 70% do mercado de voos internacionais garantidos e 40% dos nacionais, a Varig crescia. No final dos anos 70, para compensar os problemas decorrentes da crise do petróleo que levaram o Brasil à bancarrota, a Varig investiu em uma rede de hotéis, a Tropical, e passou a atrair passageiros para o mercado interno. A crise era amenizada com os subsídios concedidos pelo governo, incluindo combustível mais barato. Não apenas a Varig cresceu, mas a Vasp e a Transbrasil também empinaram. :: Os ventos começaram a mudar a partir de 1986, no governo José Sarney, com a edição do Plano Cruzado, que congelou os preços e as tarifas. O plano fracassou e a inflação disparou. Com o combustível nas alturas, os custos das empresas aéreas aumentaram sem que elas pudessem repassá-los. As perdas para as companhias, nesse período, foram estimadas em 2,8 bilhões de dólares. O governo Collor só agravou o quadro. Collor abriu o setor aéreo à concorrência estrangeira para forçar a queda das tarifas. Feita de forma atabalhoada, sem estudos prévios, a abertura foi ruinosa, principalmente para a Varig. Na época, também foi quebrado o monopólio da Varig nos voos internacionais, permitindo que Vasp e Transbrasil voassem para o exterior. A Vasp tinha sido comprada, com a ajuda do governo, por Wagner Canhedo, dono de uma frota de ônibus. Canhe-do, aliado político de Collor, jogou os preços da passagem artificialmente para baixo e abriu novas rotas. A Transbrasil também começou a voar com preços reduzidos para os Estados Unidos. Iniciou-se uma guerra suicida de tarifas entre as três empresas. Sem experiência em voos internacionais, a Vasp e a Transbrasil perderam fôlego e seus problemas de caixa logo se evidenciaram. Despreparada para enfrentar uma concorrência que até então desconhecera e sem melhorar suas práticas de gestão, a Varig começou a perder receita. Para piorar, a companhia fizera financiamentos para renovar sua frota com aviões MD-11. O dólar subiu e a empresa entrou em moratória. Nessa época, Rubel Thomas, funcionário de carreira da Varig, era o presidente da companhia. Em 1993, para tentar equilibrar as contas da empresa, Thomas iniciou um processo de reestruturação que envolvia corte de pessoal e redução de salário. As medidas causaram descontentamento entre os funcionários, e Thomas foi derrubado por um golpe de conselheiros da Fundação Ruben Berta. Durante uma assembleia, insuflado por um grupo de pilotos, o conselho da fundação, com 200 integrantes, decidiu que a companhia seria comandada por um colegiado de sete curadores. Thomas ficou de fora da lista e deixou a empresa. Na disputa para fazer parte do conselho de curadores, os candidatos ao posto ofereciam facilidades aos funcionários em troca de votos. Começou uma fase de descontrole nos gastos. O comando do conselho de curadores da Fundação ficou nas mãos de um funcionário da área de controladoria, Yutaka Imagawa, sem experiência em gestão. Cabia a seu grupo escolher o presidente, a diretoria da empresa e o conselho de administração. “O comando da Varig não entendia que os tempos tinham mudado e que, para sobreviver, ela precisava reduzir o custo da operação”, disse um ex-diretor. Os pilotos tinham benefícios muito superiores aos concedidos por outras companhias internacionais. Os funcionários levavam amigos e parentes em viagens pelo mundo sem pagar nada. Fazia-se vista grossa para roubos de mercadoria – de caviar a mantas das aeronaves. Os gastos com caviar chegavam a 6 milhões de dólares por ano. Boa parte era desviada. Era comum encontrar em festas badaladas do Rio de Janeiro latas de caviar iraniano com o selo da Varig. :: Em janeiro de 2001, Nenê Constantino, um empresário com jeito caipira, dono de uma grande frota de ônibus, criou a Gol Linhas Aéreas seguindo um modelo de baixo custo e baixo preço já existente na Europa e nos Estados Unidos. A estratégia foi possível porque havia sido derrubada pelo Congresso a política de tarifas mínimas (até então as companhias não podiam cobrar tarifas mais baixas do que o patamar estabelecido em lei, ainda que seus custos permitissem isso). A decisão aumentou a competição no setor. A Transbrasil foi a primeira a sucumbir. Em dezembro daquele ano, a empresa deixou de operar. No final do governo Fernando Henrique Cardoso, a situação da Varig se tornara insustentável. As dívidas da empresa com a Infraero – a estatal de infraestrutura aeroportuária –, pelo uso dos espaços dos aeroportos, chegaram à casa dos milhões. A empresa tinha uma dívida colossal com a Petrobras Distribuidora. Também não pagava os bancos credores, principalmente o Banco do Brasil, nem as empresas de leasing de aeronaves e de turbinas. Seus aviões começaram a ser apreendidos mundo afora. No segundo semestre de 2002, às vésperas das eleições presidenciais, o governo tentou uma saída para a empresa. O executivo Arnim Lore, ex-diretor do Banco Central, foi colocado na presidência do conselho da Varig por pressão dos credores. Foi feito um plano de reestruturação. Com a ajuda do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, todos os credores tro-cariam a dívida da Varig por ações da companhia e assumiriam o comando da empresa, indicando os executivos para administrá-la. O BNDES daria um aporte de capital para que ela modernizasse a frota e tivesse fôlego para continuar operando. Havia uma condição: a Fundação Ruben Berta teria de abrir mão do controle e da gestão, limitando sua participação a 5% do capital da empresa. O negócio estava praticamente concluído quando as pesquisas eleitorais começaram a indicar a provável vitória de Lula sobre o candidato do PSDB, José Serra. “Os dirigentes da Fundação acharam que, num governo do Partido dos Trabalhadores, a empresa seria socorrida sem que precisassem abrir mão do controle”, contou um ex-diretor da Fundação. Dias antes da assinatura do acordo com o governo, Yutaka Imagawa comunicou a desistência do negócio.
Posted on: Sat, 13 Jul 2013 22:56:06 +0000
Trending Topics
Recently Viewed Topics
© 2015