Da “Alata internazionale” dicembre 1973 LA PRIMA GIORNATA DEL COSTRUTTORE AMATORE “Fatti in casa” anche in Italia GIANFRANCO ROTONDI Quando il pubblico cominciò a sfollare, nella serata piovigginosa di domenica 30 settembre, quelli del Club Aviazione Popolare e del Voloclub Italiano Ultraleggeri potevano tirare un legittimo sospiro di soddisfazione. La prima « Giornata del Costruttore Amatore» era giunta a felice conclusione, laffluenza del pubblico era stata nutrita, lattività di volo si era svolta senza il minimo inciampo, e stampa e televisione avevano scoperto il mondo dei costruttori aeronautici dilettanti. II simpatico aeroporto della Caproni, a Vizzola Ticino, aveva cominciato ad animarsi il giorno prima, con gli arrivi dei partecipanti. Massiccia la partecipazione del Voloclub Italiano Ultraleggeri, sodalizio che raccoglie i patiti dellautogiro, sportivissima e cordiale la pattuglia elvetica, indaffaratissimi quelli del Club Aviazione Popolare che, per quanto certamente più abituati a lavorare sulle loro macchine volanti che non a svolgere attività di coordinamento in tema mensa e alloggi, se la sono cavata benissimo anche in questo campo. Amichevole ed apprezzatissima, infine, lospitalità offerta dalla Caproni Vizzola. Le condizioni meteo, purtroppo, non sono state troppo entusiasmanti, e ad un certo punto sembrava dovessero impedire larrivo degli intrepidi elvetici, oltre che ostacolare seriamente lo svolgimento della manifestazione. Fortunatamente, anche se il sole non si è visto, i voli hanno potuto susseguirsi regolarmente, ed il deteriorarsi della situazione domenica sera ha avuto come sola conseguenza un pernottamento in più in Italia per gli ospiti doltrAlpe. Le quindici macchine volanti che si sono radunate sullaeroporto di Vizzola Ticino sono, ovviamente, poca cosa in confronto alle nutrite rappresentanze che in simili occasioni il movimento dei costruttori amatori può allineare, date le cospicue « flotte » di aerei fatti in casa, in Francia o in Inghilterra, per non parlare degli Stati Uniti. Ma è anche possibile che la data del 30 settembre 1973 segni il via per unattività aeronautica che in Italia ha finora. brillato per la sua assenza. Può sembrare strano che in un paese dove non mancano i costruttori dilettanti di barche a vela e di motoscafi, e dove sono abbastanza frequenti piccole officine che riescono a mettere insieme interessanti auto da corsa, il fenomeno della costruzione « in casa » delle macchine volanti sia invece cosi raro. In effetti, una breve indagine svolta sul campo di Vizzola ha messo in luce alcuni fenomeni sconcertanti. che, almeno in potenza, i costruttori-amatori potrebbero essere discretamente numerosi anche in Italia: ma è ap¬parso anche evidente che, allo stato attuale delle cose, i pos¬sibili costruttori amatori risultano troppo dispersi, e per di più quasi paralizzati dal timore di dover affrontare terrifi¬canti difficoltà ancor prima di poter cominciare a mettere assieme i primi pezzi della loro macchina volante. Manca, è chiaro, quel minimo di informazione che potrebbe evitare a molti giovani la demoralizzante ed onerosa espe¬rienza del « tutto da rifare » che invariabilmente segue qualsiasi inizio « a tentoni » della costruzione del più semplice aeropla¬netto, e che Fedrigoni, giunto a Vizzola con il suo « Luton Ma¬jor » che immatricolò in Svizzera, ha efficacemente descritto sulle pagine di un settimanale. AI neocostruttore, pur se pro¬veniente dallaeromodellismo, spesso sono poi sconosciute anche le tecniche fondamentali delle costruzioni aeronautiche, e non cè quindi da meravigliarsi se, in questo contesto, il solo termine « Registro Aeronautico » diventa un autentico e sacrosanto spauracchio. Unaltra non indifferente difficoltà, per chi sta orientandosi verso lidea di una costruzione da ama¬tore, è quella del dove e come reperire sia i necessari disegni costruttivi, sia il materiale da impiegarsi: ma a quanto sembra il Club Aviazione Popolare farà ora il possibile per far giungere almeno le notizie essenziali agli aspiranti costruttori. Lesi¬genza che i medesimi aspiranti costruttori hanno poi di un adeguato apprendistato potrebbe invece venir soddisfatta me¬diante lorganizzazione di brevi corsi pratici, per i quali il Club Aviazione Popolare ha già preso contatti con officine spe¬cializzate, ed attraverso più frequenti contatti fra i soci. Le macchine volanti che si sono date convegno a Vizzola hanno comunque fornito, non ostante il loro numero relati¬vamente limitato, un ampio panorama delle possibilità che oggi si offrono ai costruttori amatori. Numerosi gli autogiri Bensen, o da questo derivati, tra cui hanno fatto spicco quello, egregiamente costruito e dotato di cabina carenata in vetro¬resina, di Vittorio Magni (visto a Torino lanno scorso al Salone, e che da diversi mesi attende vanamente limma¬tricolazione), quello di Giancarlo Zanardo, presidente del Voloclub Italiano Uutraleggeri, e quelli di Colombari e di Gallieri. Se gli autogiri presenti hanno fatto sfoggio di una agilità che nulla aveva da invidiare a quella del Wallis WA.116 di James Bond, in materia di ali rotanti il « pezzo » più interes¬sante è però stato certamente lelicottero monoposto « Scor¬pion » costruito da Zanardo e Naibo. Lottantina di cavalli del suo Evinrude di provenienza motonautica non sono probabil¬mente troppi per una macchina che, come lelicottero, richiede elevate potenze alle minime velocità di volo, e lesibizione dello « Scorpion » è stata improntata ad una comprensibilissi¬ma, circospetta prudenza. A Zanardo e soci va comunque il merito, non indifferente, di aver dimostrato che anche una macchina decisamente avanzata e complessa, come appunto lelicottero, può rientrare nel campo delle cose fattibili per un costruttore amatore capace, ed è certo che i futuri raduni vedranno una componente elicotteristica sempre più nutrita. Un bellelicotterino biposto, per esempio, lhanno allattivo anche i coniugi Berger, di Basilea, che progettano e costrui¬scono in casa elicotteri, fornendone anche scatole di mon¬taggio, e notevoli pale etruse in lega leggera. Hans Berger e consorte sono però arrivati a Vizzola sul loro Potez 600 « Sauterelle », che vola dal 1935 e viene mantenuto in perfetta efficienza con cura appassionata, e le cui origini risalgono ad un ormai remoto concorso che venne bandito dal¬lassociazione dei costruttori amatori francesi, appunto per poter giungere ad un biposto ultrasemplice. Con un motore Potez 38 a tre cilindri radiale da 60 CV, il Potez 600 HB SPM non è forse il tipo di biposto che potrebbe venir oggi proposto ai costruttori amatori, con una potenza installata piuttosto esigua, una robusta superficie alare, due posti scoperti in tandem ed una strumentazione ridotta allosso: ma la plurien¬nale attività dei coniugi Berger (che hanno una figlia poco più che ventenne pilota commerciale di elicottero) fornisce una prova convincente di come possa bastare poco per volare, e come un certo tipo di volo, non ostante tutte le logiche limi-tazioni, possa ugualmente offrire notevoli soddisfazioni. Dopo tutto, anche lo spettacolo di Berger che portava laereo al parcheggio, camminando di fianco allabitacolo e dando di tanto in tanto una spuntata al motore, era qualcosa che meri¬tava di essere visto. II piccolo « Kolibri » II, pilotato da Joseph Rumo ha invece di¬mostrato a cosa si possa arrivare con leccellente motorino Volkswagen. II monoposto svizzero, di cui il medesimo costrut¬tore Hans Brugger ha già realizzato, con il « Kolibri » II, un più raffinato successore, è un piccolo monoplano ad ala bassa, con carrello triciclo posteriore e costruzione completamente in legno. La ridotta apertura alare (6 metri) porta ad intuibili penalizzazioni negli assetti lenti ma, a velocità più sostenute, laereo si rivela notevolmente agile, anche se la scarsa poten¬za disponibile ne limita, ovviamente, le capacità di manovra. II pezzo forte della partecipazione svizzera non è stato però rappresentato né dal Potez dei Berger, né dal Kolibri », né da unottima ricostruzione del Piper « Cub »di Bongar/Rudin, né dal « Luton Major »di Fedrigoni. II vero trionfatore della giornata è stato infatti Louis Cosandey, con il suo « Pou du Ciel » HB SPG con motore Continental da 65 CV e carrello triciclo. Se costruire il proprio aeroplanetto è, tutto sommato, una cosa abbastanza fattibile, e se utilizzarlo per venire in volo da Ecuvillens (Friburgo) fino a Malpensa non dovrebbe essere, in definitiva, niente di eccezionale per un discreto pilota (anche se si tratta pur sempre di attraversare le Alpi), limpresa diventa però strabiliante quando si apprende che il costruttore pilota è un omettino di 68 anni di età, che comin¬ciò a costruire i propri libratori (tutti rispondenti alla formula lanciata da Henry Mignet) e ad imparare a volarci alla Lilien¬thal qualcosa come 35 anni fa. Ed il buon Cosandey (che avreb¬be fornito unulteriore prova delle sue capacità, atterrando a Locarno, nel viaggio di ritorno, con 25 nodi al traverso) ebbe il suo meritatissimo momento di gloria alla festosa cerimonia della premiazione, ricevendo commosso ed imbarazzatissimo da Achille Caproni la coppa attribuita al più significativo bino¬mio uomo macchina, senza riuscir troppo a capacitarsi del¬lentusiasmo suscitato da quella che a lui, dopo tutto, sem¬brava una cosa abbastanza normale. Nella giornata di domenica Cosandey ha fornito una convincen¬te dimostrazione delle doti della « Pou du Ciel », con una cospicua esibizione di stallo e di controllabilità alle basse velo¬cità. Un pur breve colloquio con il pilota svizzero è sufficiente a porre in luce tanto una notevolissima competenza profes¬sionale quanto un entusiasmo da ventenne, e se il racconto del¬le vicende delle sue macchine volanti richiama molto latmo¬sfera di « Quei temerari... », ci si accorge però immediatamen¬te che lattività di volo di Cosandey ha solide basi di serietà e capacità, e che la temerarietà è solo unapparenza. Lattuale HB SPG, punto darrivo di una pluriennale esperienza che vide utilizzate su ciascuno dei numerosi velivoli costruiti da Cosandey parti di quelli che lavevano preceduto, alle origini fu potenziato da un Salmson che, a detta del pilota, limitava lautonomia ad un quarto dora. A quindici minuti circa dal decollo, infatti, lolio sputato dal motore copriva a tal punto il parabrezza da precludere la visibilità, ed il quattro cilindri Continental di seconda mano oggi installato venne ottenuto da una ditta elvetica, che lo forni, debitamente revisionato, al pilota costruttore in cambio del vetusto Salmson, che sareb¬be diventato uno dei pezzi di maggior rilievo del museo stori¬co della ditta. II « Volksplane » V.P.1 di Blini e Tieppo, impeccabilmente co¬struito e rifinito, si è esibito solo in alcuni brevi voletti, non essendo ancora a punto il suo nuovo gruppo motopropulsore (motore Volkswagen ed elica fatta in casa), in conseguenza anche del notevole peso per lorganizzazione della manife¬stazione ricaduto sulle spalle dei due costruttori. Si può però dare per scontato che l’I CAPA costituirà per diversi anni an¬cora, nella sua coloritura giallo e salmone e con la sua aria di aeroplanino dei « cartoons » disneyani, una delle attrattive delle esibizioni dei costruttori amatori nazionali, anche se il gruppo di appassionati capitanato dai due fondatori del C.A.P. probabilmente metterà presto in cantiere qualcosa di più im¬pegnativo. Un po fuori tema, ma non troppo, è stata infine lesibizione del modello radiocomandato di Bagalini, che ha fornito una vistosa dimostrazione delle possibilità dellala di Rogallo. Ma sugli sviluppi di questa tecnica, che hanno portato Bagalini, alla vigilia della sua laurea in ingegneria aeronautica, ad una interessantissima macchina volante ultraeconomica, già col¬laudata con pieno successo, torneremo presto. Notata, sul campo di Vizzola, la presenza dei funzionari della Direzione Territoriale milanese del Registro Aeronautico Ita¬liano, che hanno espresso giudizi lusinghieri su diverse delle macchine presenti. Latteggiamento di amichevole collabora¬zione che il Registro assume nei confronti dei costruttori amatori è per questi motivi di legittima soddisfazione, essendo una prova della fiducia che la serietà e la capacità degli appar¬tenenti al movimento hanno saputo meritarsi. Quanto agli svi¬luppi futuri, certamente molto dipenderà dallesito della riu¬nione, prevista per la prossima primavera a Braunschweig, nella Repubblica Federale Tedesca, che dovrebbe preludere alla formulazione di un regolamento tecnico comune, valido per tutti i costruttori europei. E però evidente che il vivace sviluppo dei diversi movimenti europei porterà inevitabilmen¬te a disposizioni più elastiche e moderne, il cui riflesso sullattività dei costruttori italiani non potrà essere che bene¬fico. Daltra parte, fermo restando il presupposto della fiducia basata sulla serietà, anche il Registro Aeronautico conside¬rerebbe con simpatia una normativa analoga a quella cui oggi si attiene, negli Stati Uniti, la Experimental Aircraft Asso¬ciation. E comunque prevedibile che i problemi puramente tecnici possano giungere ad una soddisfacente soluzione in un tempo piuttosto breve: senzaltro più complesse saranno le questioni facenti capo a Civilavia anche se, come fatale, pure in questo campo lItalia dovrà finire per allinearsi con le altre nazioni europee. E però confortante rilevare come, non ostante qual¬che inciampo, le autorità aeroportuali di Malpensa (sul cui terreno la pattuglia svizzera aveva fatto scalo) abbiano anche esse adottato un atteggiamento di amichevole appoggio, ed è certo che, se comè auspicabile potessero assumersi mag¬giori responsabilità, molti funzionari sarebbero lieti di col¬laborare più profondamente con il movimento dei costrut¬tori amatori. Inutile aggiungere, anche in questo caso, che una più ampia ed approfondita informazione, ed una consa¬pevole serietà, restano alla base di ogni sviluppo futuro. Una parola infine sul pubblico, che non ostante le incerte condizioni meteo e le attrattive del gioco del calcio è affluito numeroso (si valuta che i visitatori si siano aggirati attor¬no ai 1.500), e si è vivamente interessato alle macchine espo¬ste a terra ed alle loro esibizioni in volo. Per le scarse forze degli organizzatori, ovviamente, non cera neppure da pensare ad un servizio dordine, alle onnipresenti transenne, ai per¬messi daccesso. E la nota più incoraggiante, in tutta la mani¬festazione, è forse venuta proprio dal pubblico, che ha potuto girare dappertutto, guardare tutto da vicino, chiedere tutte le informazioni che voleva, senza che si verificasse il benché minimo incidente, e senza che lattività dei partecipanti venis¬se minimamente intralciata. Certo, questo è solo linizio, ed una rondine non fa primavera. Siamo indubbiamente ancora molto lontani da raduni come quello di Montargis che abbiamo descritto nel fascicolo di settembre. Ma in ogni modo, alla chiusura della manifestazione, quelli che lavevano organizzata potevano commentare con piena sod¬disfazione « Però, sembra di essere a Montargis! ». Tino Gianbattista Colombo [email protected]
Posted on: Tue, 19 Nov 2013 09:55:17 +0000