PROGETTO PORTO DI CIVITAVECCHIA La più importante sfida che il porto di Civitavecchia si è posta è stata la creazione del NETWORK CIVITAVECCHIA-FIUMICINO-GAETA, un sistema integrato nel quale venisse rispettata l’autonomia gestionale dei singoli scali. Si è stati precursori del “Federalismo Portuale”, nel quale oltre ai vantaggi determinati dalla sinergia e dalla razionalizzazione, si hanno anche positivi risvolti nelle fonti di finanziamento, infatti i porti hanno potuto beneficiare di finanziamenti europei come facenti parte di un network e questi ingenti fondi hanno avuto un immediato impiego nel necessario restyling dei tre porti. I principi ispiratori del network sono riassumibili nell’acronimo SPQR: S come sicurezza, nei traffici marittimi per passeggeri, merci e ambiente P come progetti di sviluppo e progresso economico dei territori connessi, dunque sviluppo combinato di un’entità unica rappresentata dalla città e dal porto, il cui sviluppo proceda in parallelo al fine di ottenere un sistema integrato. Q come qualità nell’offerta, un’offerta più ampia e diversificata dove è possibile profittare di economie di scala e dove è possibile gestire maggiori traffici. R come razionalizzazione delle aree portuali e ricerca di nuove soluzioni competitive, ovvero divisione di ciascuno scalo in aree ciascuna dotata di infrastrutture e servizi dedicati. Si può considerare l’Italia come un grande paese marittimo, i porti e l’economia marittima ricoprono un ruolo strategico, destinato ad aumentare la propria influenza nei prossimi anni, con l’ampliamento dell’area di libero scambio. Come ben sappiamo, il male oscuro dei porti italiani, è rappresentato principalmente dal ritardo infrastrutturale che ha generato una perdita di competitività dei nostri porti rispetto a quelli dei nostri diretti concorrenti: Spagna e Francia. Pertanto ciò che si ritiene doveroso è un intervento pianificatorio delle opere infrastrutturali che vada a mutare la fisionomia dei porti in base alle esigenze peculiari dei diversi settori d’attività. Nel caso di Civitavecchia, il porto ha come settori di attività principali il cabotaggio, le crociere e il trasporto merci; Il cabotaggio è il traffico passeggeri e merci tra porti facenti parte della medesima nazione; in questo settore Civitavecchia, da sempre conosciuta come porto di imbarco per la Sardegna, vantava già il primato italiano per i collegamenti appunto con la Sardegna, con collegamenti gestiti con importanti società quali la Tirrenia, Sardinia Ferries, Moby Lines, a questi è stato poi aggiunto un importante collegamento con Paleremo di Grimaldi, frutto delle Autostrade del Mare, per poi giungere all’introduzione di nuove linee dello Short sea shipping con la Spagna e la Francia, sempre gestiti da Grimaldi. Lo short sea shipping rappresenta una risorsa chiave non soltanto per l’incentivazione del trasporto passeggeri ma anche per le merci le quali possono viaggiare via mare eliminando o perlomeno riducendo la saturazione dei traffici stradali ormai fortemente congestionati. Tra le politiche di intervento che riguardano il settore del cabotaggio. tre grandi progetti sono stati attuati negli ultimi anni mediante cooperazioni tra gli attori del comparto. Port Net Med, Co.Me.Ti. ed infine le Autostrade del Mare. PORT NET MED è un progetto di realizzazione di un network tra i porti del Mediterraneo occidentale nell’ambito del più ampio progetto comunitario INTERREG2; la finalità è il coordinamento organico tra porti, regioni ed operatori economici. Vi hanno partecipato Italia, Francia, Spagna e Tunisia, ed è proprio il carattere trasnazionale del progetto ad aver indirizzato tali paesi ad una riorganizzazione dei sistemi di trasporto e la pianificazione coordinata delle attività: La specificità di questo progetto è da rilevarsi nell’importanza che viene data allo studio e al monitoraggio delle realtà portuali, situazione occupazionale, sicurezza in porto, standard qualitativi dei servizi, innovazione, tutte queste analisi sono il punto di partenza per l’attuazione di azioni future mirate. La scelta di concentrare questa alleanza tra i porti del mediterraneo occidentale è stata dettata dallo squilibrio esistente rispetto ai porti del Nord Europa, il Northern Range, porti tradizionalmente più efficienti ed organizzati. Gli obiettivi sono dunque il rilancio delle economie portuali, il consolidamento delle politiche di coesione tra aree forti e deboli, il miglioramento dei piani territoriali di sviluppo Al CO.ME.TI. Coordinamento del Medio Tirreno siglato nel 2001, hanno preso parte le A.P. dei porti del Lazio e della Sardegna e i relativi comuni e Camere di Commercio. L’obiettivo è quello dello sviluppo del cabotaggio e dello Short Sea Shipping, nonché il miglioramento delle economie dei territori interessati. Oggi, l’offerta di questi porti è frutto di una politica tariffaria unitaria, con standard qualitativi uniformi. Il Co.Me.Ti. ha dato la possibilità a questi porti di migliorare la propria immagine associandola ad altri porti, ciascuno porta d’accesso a luoghi di incommensurabile valore storico artistico e paesaggistico. Potremmo dire uno splendido esempio di marketing territoriale portuale. In Italia, lo sviluppo del cabotaggio come metodo alternativo di trasporto, ha una particolare valenza data la conformazione del paese che ha ben 7120 Km di costa. I 140 porti italiani necessitano tuttavia di riqualificazioni e ammodernamenti, per rendere competitiva la catena logistica nazionale. Oltre a questa problematica, è necessario perdere la logica indipendentista, quello che viene chiamato l’artigianato del trasporto, oggi siamo di fronte ad una svolta epocale, generata da un’imponente manovra: AUTOSTRADE DEL MARE. Nel Libro Bianco prodotto dalla Commissione Europea, è stata messa in evidenza l’importanza di uno sviluppo sostenibile del sistema trasporto. La prima autostrada del mare italiana è partita proprio da Civitavecchia, si tratta del collegamento Cvecchia-Palermo inaugurato il 3 ottobre 2003, e gestita dall’armatore Grimaldi che, credendo fermamente nelle potenzialità di questo porto vi ha investito in prima persona. Per incentivare lo sviluppo delle Aut. del Mare, l’Unione Europea ha stanziato ingenti finanziamenti per le A.P. coinvolte nei progetti (3.500.000.000) tuttavia dei 25 porti beneficiari solo 6 porti hanno ben lavorato per tale obiettivo e tra questi svetta Civitavecchia. L’Unione Europea ha incentivato l’uso delle Autostrade del Mare atraverso il Ticket ecologico, strumento di incentivazione dei traffici comm.li via mare che mira a convincere gli autotrasportatori a scegliere questa soluzione piuttosto che la strada. Le Aut. del Mare hanno come obiettivo l’eliminazione della conflittualità tra operatori seguendo un disegno strategico nazionale; oltre ai vantaggi scaturenti dalla possibilità di profittare di economie di scala e dell’integrazione logistica, il progetto avrà ripercussioni positive anche sull’aspetto ambientale. Il congestionamento del tradizionale trasporto su strada, verrà riequilibrato mediante un ottimale distribuzione dei traffici nei modi di trasporto, favorendo in particolare l’utilizzo di modalità di trasporto compatibili con il rispetto ambientale. Per Civitavecchia le Autostrade del Mare rappresentano un punto di svolta importante, un progetto pianificato e reso operativo che ha seguito una precisa politica di indirizzo: ai fondi erogati è corrisposta una immediata pianificazione delle opere e loro realizzazione nel breve termine. Nell’ultimo decennio, nelle aziende private, si è iniziata a manifestare una nuova tendenza: si è passati da una competitività locale, ispirata dal tradizionale concetto di concorrenza, ad una logica di aggregazione di imprese. Il fenomeno della concorrenza è caratterizzato dalla presenza di più realtà aziendali operanti su un medesimo mercato che, cercando di perseguire il proprio obiettivo economico, ricercano le migliori condizioni di sviluppo, ponendosi in netto conflitto con gli altri operatori per ottenere la supremazia. I rapporti competitivi creano una notevole tensione, che produce effetti notevolmente negativi sull’intero sistema, in alcuni casi, si giunge addirittura all’indebolimento delle posizioni di tutti gli operatori, così come accade nel caso delle politiche tariffarie troppo aggressive. I rischi insiti nell’approccio competitivo tradizionale sono molti, ma fino ad un decennio fa, ciò rappresentava l’unica prospettiva possibile, oggi si è invece maggiormente orientati a contesti collaborativi che, secondo alcuni studiosi, possono essere interpretati come un modo diverso di definire il confronto competitivo. Tali accordi possono assumere connotati estremamente diversi in base alla forma, al tempo e ai contenuti specifici. Queste opportunità vanno valutate attentamente, in particolare si dovrebbero analizzare i possibili effetti negativi scaturenti da determinate collaborazioni, soprattutto quelle ad alto grado di integrazione, che possono avere tanti vantaggi quanti svantaggi. Nell’ambito delle compagnie di navigazione, si è vista crescere la tendenza all’aggregazione, soprattutto di grandi operatori che concentrano la propria attività in porti dove operano altri loro competitori e dove intendono magari ridurre i costi di utilizzazione delle infrastrutture portuali. In questo caso gli operatori possono decidere di costruire e gestire autonomamente un terminal passeggeri all’interno del porto e, dati i notevoli investimenti necessari, alleandosi per la realizzazione di questa grande opera. Due, tre compagnie quindi, avranno una posizione privilegiata rispetto alle altre, potranno decidere di internalizzare le attività solitamente demandate ad agenzie locali (servizi a terra), autodeterminando standard qualitativi, costi, servizi accessori… Al porto, al tempo stesso, si offre la possibilità di godere del canone di locazione dell’area su cui è stato costruito il terminal e garantirsi una massiccia presenza di navi di quegli operatori, riducendo sostanzialmente il proprio rischio economico. Gli altri vantaggi e svantaggi dell’accordo sono poi frutto della capacità di negoziazione delle parti e, nello specifico, della forza contrattuale degli operatori con cui si collabora. Si potrebbe ipotizzare che, dopo aver concluso un simile accordo si generi tra gli operatori che ne sono esclusi, una sorta di scoraggiamento nei confronti del trattamento loro riservato in termini di qualità dei servizi a terra, oppure si verifichi un atteggiamento positivo da parte di quest’ultimi che, fidandosi delle scelte attuate da un’altra grande compagnia loro concorrente, decidono di utilizzare loro stessi quelli scalo. Andiamo ora ad esaminare quali sono gli esempi più rappresentativi degli investimenti privati nei porti e delle eventuali cogestioni di infrastrutture. Tra gli esempi più rappresentativi troviamo Genova, questo scalo ha da sempre goduto della stretta connessione con Costa Crociere, nome che dal 1858 ad oggi è sempre rimasto legato a questo scalo in cui, fin dall’inizio, ha partecipato anche alla costruzione del grandioso terminal crociere. A Savona è operativo dal 2003 il Palacrociere, moderna struttura con 1200 posti a sedere, 20 postazioni check in, sale per spettacoli live, internet cafè ed aree dedicate ad attività ludiche per bambini per un totale di 8.600 m² con una banchina di 520 mt. Anche in questo caso Costa Crociere ha cofinaziato l’intervento di riqualificazione, costato circa 11.000.000 di euro, ottenendone la gestione per altri 21 anni. A Napoli è stata istituita Nausicaa, una holding pubblica fortemente voluta dai vertici dell’Autorità Portuale per dare un nuovo impulso all’occupazione connessa al turismo. Barcellona, attualmente primo home port del Mediterraneo, non poteva certamente rimanere esclusa dagli investimenti privati, infatti Costa Crociere è intervenuta tempestivamente ottenendo la cogestione del moderno terminal, preso ad esempio dagli altri scali italiani. Ultimo esempio quello del porto di Civitavecchia che, siglato con uno storico accordo il 1 ottobre 2004, ha coinvolto tre tra le più grandi compagnie operanti nel mercato mediterraneo: MSC crociere, Costa Crociere e Royal Caribbean Cruise Line. Si tratta di un’alleanza finalizzata alla costruzione ed alla gestione del terminal crociere. Non si era mai giunti ad un’alleanza di simile livello, una coalizione che ha unito le proprie forze per aumentare la competitività sul mercato. Si tratta di un protocollo d’intesa tra Costa Crociere (del Gruppo Carnival Cruises), Royal Caribbean Cruise Line e Msc Crociere. I tre colossi del comparto croceristico hanno deciso di investire nel porto di Civitavecchia, in considerazione delle enormi prospettive di crescita, costruendo e gestendo ben due terminals all’interno del porto stesso. Le tre compagnie costituiranno una società che si occuperà della costruzione e gestione del nuovo terminal crociere presso la banchina 12 bis (a partire dal gennaio 2005). Si prevede che, per la completa realizzazione dell’opera, sarà necessario un anno circa e con un investimento di 17.000.000 di euro, completamente frutto di finanziamenti privati. In un secondo momento, (per il 2009) sarà realizzato un secondo terminal sulla banchina 12. Dunque con questo nuovo accordo si prevede un notevole aumento del volume dei traffici nel porto, soprattutto se si considera che queste tre compagnie controllano il 95% della flotta mondiale. La Msc Crociere, l’unica compagnia al mondo a capitale interamente italiano, dispone di sette navi più due che verranno varate entro il 2007. La Costa Crociere, facente parte del Gruppo Carnival Cruises, aumenterà le toccate delle sue navi nel porto di Civitavecchia a settanta nell’arco dell’anno, per un totale di 200.000 passeggeri. Dal canto suo, la Royal Caribbean Cruise Line, recentemente accorpata alla Celebrity Cruises, possiede nove tra le più grandi navi del mondo. Considerando ciò, dobbiamo riconsiderare le previsioni per i prossimi anni, che dovranno essere completamente rivalutate sulla base di questi nuovi orizzonti. Se l’anno 2004 si è chiuso con 643 scali di navi da crociera per un totale di 730.000 passeggeri, per il 2008 si prevede il raggiungimento di 1.000.000 di passeggeri. La firma dello “Storico Accordo”, così come lo si è battezzato, ha prodotto fiducia ed ottimismo tra i vari addetti ai lavori, in particolare il team di Molo Vespucci si è detto soddisfatto dell’obiettivo realizzato tenendo conto delle esigenze di un settore in forte crescita e in cui agli armatori non viene concessa la possibilità di gestire autonomamente i terminals e i servizi a terra, in questo, il porto di Civitavecchia è stato un precursore. RAPPORTI TRA AZIENDA PORTUALE E CRUISE OPERATORS Uno dei punti cruciali dell’attività portuale è rappresentato dalla necessità di creare, tra azienda portuale e cruise operators, uno stretto collegamento che relazioni tali soggetti in modo stabile, consentendo agli stessi l’ottenimento di vantaggi individuali e collettivi. La collaborazione tra tutti gli attori della filiera produttiva ha come principale finalità quella di realizzare un prodotto capace di soddisfare le sempre più esigenti richieste della domanda. Sono indubbiamente di difficile individuazione le modalità ed il tipo di struttura che dovrebbero esistere a monte di tale collaborazione e non si deve prescindere da un’analisi dei rischi preventiva da parte dell’azienda portuale perché, se da un lato esistono evidenti effetti positivi per l’A.P., è anche necessario considerare i rischi insiti in tale legame. A priori è opportuno definire quali tipologie di attività debbano essere attribuite all’azienda portuale e quali agli operatori privati, onde evitare la sovrapposizione di servizi e strutture che rendono di difficile comprensione il contributo di ciascuno dei diversi soggetti nell’ambito del prodotto finale. L’A.P. deve essere in grado di gestire la propria attività a terra come le compagnie croceristiche lo fanno a bordo delle navi. Il cliente deve essere messo in grado di poter comprendere facilmente quali servizi gli vengono forniti dal cruise operator e quali dal porto, per consentire a quest’ultimo di costruirsi una propria immagine distintiva che lo rende appetibile da parte di nuovi partners e di nuovi operatori. Ciò non esclude la collaborazione, al contrario questo legame deve esistere e deve dare luogo ad uno sviluppo collaborativo e non solo ad uno sfruttamento. L’ambito portuale costituisce il primo punto di contatto che il turista ha con la crociera, nonché unico punto di accesso delle località toccate dal proprio tour. Essendo il primo impatto, è facile comprendere la sua importanza e quindi l’attenzione che i cruise operators vi attribuiscono nella scelta ed organizzazione dei loro itinerari. La legge n. 84/1994 sul riordino dell’attività portuale ha previsto la possibilità di privatizzare le attività economiche espletate all’interno del porto per sovvenzionare la realizzazione di infrastrutture interne allo stesso. La ricerca di mezzi come la privatizzazione per favorire gli investimenti, non implica un’accettazione indiscriminata di denaro, al contrario si deve valutare in modo oculato quali partners scegliere. Di altrettanta importanza è il mantenimento della propria autonomia decisionale da parte dell’A.P., per evitare che la privatizzazione si trasformi nello sfruttamento dell’azienda pubblica per fini privatistici. Continuando a valutare gli effetti di questi legami, è opportuno compiere una ulteriore considerazione: in quasi tutti i porti sono presenti poche imprese che, per la realizzazione di economie di scala, concentrano il proprio traffico in un determinato porto. Tale concentrazione ha delle conseguenze per l’A.P. infatti, una tale situazione contribuisce ad aumentare il potere contrattuale dei cruise operator ed un eventuale abbandono da parte di uno o più frequent client potrebbe comportare una notevole riduzione del traffico con conseguente calo dei ricavi dell’A.P. È quindi necessaria l’attuazione di una politica indipendentista che miri alla realizzazione di sinergie con una pluralità di operatori. SETTORE CROCIERE I porti europei hanno mostrato negli ultimi anni, una particolare sensibilità allo sviluppo di questo segmento, caratterizzato dai grandi margini di guadagno, al quale il porto di Civitavecchia non è certamente rimasto immune. Civitavecchia, grazie alla propria ubicazione, alla vicinanza con Roma e al buon collegamento con l’aeroporto di Fiumicino, è riuscita a raggiungere una posizione privilegiata nel settore crocieristico. In tale ambito, una importante distinzione che è necessario fare è quella tra porti di transito ed home port. I porti di transito “port of call”, essendo semplicemente toccati dalla nave, che vi rimane meno di una giornata, generano un indotto che non è paragonabile a quello degli home port, i quali sono sede di turn around operation, cioè cambio equipaggio, approvvigionamenti e sede di inizio/fine delle crociere. La qualifica di home port, tecnicamente porto madre, è notevolmente influenzata dalla posizione geografica del porto e dunque dall’idoneità di quest’ultimo di essere base di partenza e/o fine della crociera. Il porto di Civitavecchia è divenuto, sulla spinta delle più importanti cruise company e dell’A.P. che ha creduto nelle potenzialità dello scalo, uno dei più rappresentativi home port del Mediterraneo. Un’operazione dagli elevati investimenti che farà divenire Civitavecchia il più importante home port del Mediterraneo, surclassando anche Barcellona già nel 2008. I dati riassunti dai grafici ci consentono di evidenziare la reale situazione di sviluppo , sono dati che non necessitano di commento esplicativo, al contrario ritengo che maggiore attenzione debba essere data all’offerta locale che, di fatto, non procede di pari passo. ◾ Non esiste realmente una cabina di regia tra A.P. e Comune per il coordinamento delle attività tra porto e Comune, ciò crea scarsa integrazione e azioni non mirate. ◾ L’atteggiamento dei cittadini e degli operatori economici è di chiusura, non sono in grado di sfruttare l’indotto generato dai traffici. ◾ Non si è ancora riusciti a creare un’offerta turistica locale. Civitavecchia è una cittadina che da sempre fonda la propria ricchezza economica sul porto. Nel corso degli anni si sono sviluppate le attività economiche ed industriali ma il porto non ha mai perso il proprio ruolo di centralità. È chiaro che, in una simile situazione, il Comune non possa non riconoscergli la rilevanza che gli spetta, soprattutto in considerazione dell’impatto che esso ha sulla città in termini economici. Questo è un aspetto che necessita di un’ analisi analitica, che ci consenta poi di giustificare gli interventi del Comune nei confronti del porto. L’indotto che viene generato dai traffici passeggeri (cabotaggio e crociere) e dal traffico merci è notevole e crea ricchezza non soltanto per l’ente portuale, ma anche e soprattutto per la città. Le rappresentanze comunali e i vertici dell’A.P., avevano più volte espresso il desiderio di un confronto diretto con il Comune, per poter innescare una serie d’azioni coordinate porto – comune, finalizzate al coinvolgimento nello sviluppo. Un primo passo è stata la costituzione di una “Cabina di regia” per il monitoraggio del commercio all’interno del porto. Tale organismo è costituito da rappresentanti dell’Autorità Portuale, del Comune e delle associazioni commercianti civitavecchiesi.I soggetti coinvolti dovranno esaminare e decidere su tutti i progetti preliminari all’interno dello scalo. I vertici degli enti interessati si sono detti soddisfatti di quanto concluso e concordi nell’affrontare in modo sinergico la “sfida” del nuovo assetto portuale. La “Cabina di regia” ha dunque segnato un enorme passo in avanti rispetto alla collaborazione tra porto e comune, collaborazione che in realtà prima non esisteva affatto. Le reali potenzialità di questo porto sono state messe in chiara evidenza negli ultimi anni, ed è stato proprio ciò a stimolare il Comune verso un nuovo coinvolgimento. È pur vero che, anche in passato, le parti avevano tentato di omogeneizzare le proprie politiche, ma con il solo risultato di coesistere, senza raggiungere concreti obiettivi comuni. Il nuovo impulso è nato a seguito del configurarsi di un nuovo scenario che potrebbe, nel corso di qualche anno, avere riflessi determinanti sulla città. E’ certamente vero che, per avere risultati buoni sono necessari lo studio e la pianificazione e che quindi siano necessari determinati tempi, ma a tutt’oggi, l’operato della cabina di regia non ha dato frutti concreti Civitavecchia è sempre stata conosciuta come città industriale e porto di partenza per la Sardegna; questa descrizione è quella più condivisa ed accettata, in primo luogo, dai cittadini stessi. Evidente è l’atteggiamento di chiusura da parte dei civitavecchiesi nei confronti delle “novità” che potrebbero limitare la staticità settoriale cittadina. Da un lato, si vorrebbe sfruttare l’indotto generato dal porto, dall’altro non si è disposti a modificare le proprie abitudini o ad adeguarsi a determinate situazioni. Il rapporto tra cittadini e porto può essere analizzato in considerazione di diversi aspetti: ◾ Aspetto imprenditoriale; ◾ Aspetto occupazionale; Per quanto attiene l’aspetto imprenditoriale, si riscontra una scarsa attitudine degli operatori locali ad organizzarsi in strutture in grado di prestare servizi turistici: tranne casi limitati, la maggior parte dei servizi sono gestiti da imprese non locali, che magari già operano nello stesso comparto in più realtà portuali e che quindi sfruttano le economie di scala e la professionalità acquisita. I servizi per i passeggeri di cui maggiormente si necessita in un porto passeggeri – crociere sono quelli che riguardano l’accompagnamento per le escursioni, l’accoglienza in porto, il servizio di facchinaggio e portabagagli; la città non è ancora sufficientemente preparata per svolgere alcune di queste attività in modo professionale, per questo che molti servizi vengono subappaltati a imprese locali che operano secondo le direttive e sulla base di un know – how impartitegli da professionisti del settore. A livello occupazionale, l’attività portuale in genere contribuisce in modo determinante alla diminuzione della disoccupazione tuttavia, almeno per quanto concerne l’attività croceristica, si tratta di un comparto ad attività stagionale, di solito relativa ai 6 mesi che vanno da aprile a ottobre. Conseguenza ne è la scarsa qualificazione del personale che va ad incidere sulla scelta di operatori non locali. Per quanto concerne infine i cittadini che sono estranei alla partecipazione vera e propria all’indotto, essi manifestano un chiaro disinteresse e, secondo un mio parere, preferirebbero che nulla cambiasse, perché forse non sono in grado di rendersi conto di quanta ricchezza potrebbe essere creata dal porto e dai passeggeri. La creazione di una solida economia turistica cittadina è possibile soltanto attraverso un comportamento apartitico dei diversi attori in campo, che dunque esuli dalle esigenze egoistiche di ciascuno. Ciò che è chiaro è che più dei cittadini, più dei lavoratori e del comune, è il governo ad essere interessato ad uno sviluppo del porto e questo è evidente dato che il Governo ha deciso di puntare sul porto di Civitavecchia per sviluppare la logistica del Centro Italia. Il 1 agosto 2002 veniva così siglato a Palazzo Chigi un protocollo d’intesa tra l’Autorità Portuale di Civitavecchia e il Governo e contemporaneamente venivano stanziati 320 milioni di euro grazie all’accordo stipulato con il Governo, si è passati ad una reale fase operativa, ad una fase in cui un finanziamento si tramuta in una immeditata cantierabilità dei progetti. L’INTERPORTO Civitavecchia diventerà il più importante nodo di scambio all’interno del “Corridoio Mediterraneo” grazie all’ottenimento di ingenti finanziamenti sia da parte del Governo che dalla Regione Lazio. Il Piano di sviluppo infrastrutturale, ha previsto la predisposizione di un tavolo per il coordinamento tra i diversi attori interessati allo sviluppo territoriale, affinché si potesse giungere all’ultimazione del progetto. Partendo da una forte sinergia di base, si sta costruendo un complesso infrastrutturale integrato, tale da modificare la preesistente economia locale ed in grado di divenire perno dei traffici tra Barcellona e Kiev (il cosiddetto Corridoio 5). Il porto, operando come perno di smistamento, ha la possibilità di gestire autonomamente la funzione distributiva. L’ubicazione del porto di Civitavecchia consentirà all’interporto di beneficiare della posizione centrale rispetto ai traffici transeuropei marittimi, aerei e terrestri. ◾ Il porto sarà collegato all’interporto attraverso una bretella. ◾ La rete stradale nazionale ed europea sarà collegata attraverso la Trasversale Nord al Corridoio Tirrenico e verrà portata a termine l’autostrada Civitavecchia – Orte. Per quanto concerne il trasporto ferroviario, si procederà alla realizzazione di un accordo con la linea internazionale tirrenica; per quanto attiene invece la connessione aerea, si sfrutterà la vicinanza con l’aeroporto intercontinentale di Fiumicino raggiungibile tramite l’autostrada A12: c’è da sottolineare che, in funzione dell’importanza di questo collegamento, ICPL e Aeroporti di Roma hanno stipulato un accordo riguardante la nuova Cargo City aeroportuale, in fase di realizzazione. La struttura logistica laziale, sostanzialmente ispirata dal Piano Regionale delle Merci, è stata coinvolta in un rilancio della logistica nazionale ed internazionale, dal quale fino a poco tempo fa risultava esclusa. Il coordinamento sinergico di queste strutture logistiche, rappresenterà un polo logistico di cui il Centro Italia necessitava da tempo; la sproporzione esistente tra gli hub interportuali del Nord Italia e quelli del Centro Sud, verrà riequilibrata proprio dal sistema delle piattaforme logistiche laziali. La piastra logistica di Civitavecchia si estenderà per 467000 mq, su cui lavoreranno diverse imprese nazionali ed internazionali di trasporto, sarà presente una stazione di rifornimento di carburante, la dogana, i magazzini generali, banche, uffici postali e servizi di ristoro. L’investimento totale sarà di circa 50.000.000 di euro ed il progetto sarà realizzato con il ricorso al Project Financing. Per la sua attuazione si è istituita una Spa mista pubblica – privata: “Interporto di Civitavecchia – Piattaforma Logistica Spa” (I.C.P.L.), nella quale le azioni private saranno pari al 51% e quelle pubbliche il 49%, Agenzia Sviluppo Lazio (24%) e Comune di Civitavecchia (25%). La progettazione infrastrutturale è stata compiuta considerando le risorse economiche – finanziarie ed in funzione ad un analisi delle movimentazione delle merci nel breve e nel lungo periodo; tale analisi ha evidenziato una continua variazione dei quantitativi di merci, ciò implica la necessità di ottenere una notevole flessibilità strutturale, in grado di rispondere alle esigenze di mercato. I magazzini saranno costruiti secondo una scomposizione funzionale essenziale, ovvero ciascuno disporrà di 3 distinte aree per lo svolgimento di diverse funzioni: ◾ Area di stoccaggio non attrezzato. ◾ Area di stoccaggio automatizzato adibito all’immagazzinamento di pallets[1]. ◾ Area di stoccaggio temporaneo e manipolazione della merce. Si prevede che la movimentazione di merce attuata in questa piattaforma logistica, sarà pari ad 1.000.000 t annue nell’arco del primo triennio e pari a 2.500.000 t a regime. Lo stanziamento dei grandi capitali da parte del pubblico sono giustificati dall’obiettivo perseguito dal governo, ovvero l’utilizzo dell’intermodalità come strumento per una politica economica del territorio, affinché la logistica privata possa raggiungere livelli di efficienza produttiva sostenibile. L’attuale stato delle cose consente di movimentare circa 4.000.000 t di merci e circa 3.000.000 di passeggeri. Si punta ad un incremento del traffico container e per questo è stata prevista la realizzazione di un terminal con una capacità di 300.000 teu annui, perfettamente collegato con il vicino interporto. In corso di ultimazione anche la Darsena Ro – Ro, dove si potranno ospitare fino ad 8 navi. Si è anche progettata una Darsena Energetica e Grandi Masse adibita allo stazionamento di prodotti petroliferi e merci sfuse. È importante ricordare anche il primario ruolo del Porto di Civitavecchia nell’import – export agroalimentare, che interessa tutte le regioni circostanti quali Toscana, Abruzzo, Marche, Puglia e Campania. Il polo intermodale così definito, necessitava dunque di poter accogliere tutte le funzioni più importanti del ciclo logistico: apparato informatico, formazione, controllo trasporto e scorte, fino alle funzioni più tecniche come magazzinaggio, imballaggio, unitizzazione delle merci… Andiamo ora ad analizzare come si struttura una piattaforma logistica: ◾ Luoghi di interscambio per trasporto di breve o lunga durata. ◾ Luoghi di interscambio fra diverse tipologie di trasporto. ◾ Centro di stoccaggio, lavorazione delle merci ed organizzazione dell’ordine. La Federtrasporto ritiene che le piastre logistiche rappresentino il migliore strumento per risolvere la problematica della distribuzione nell’area metropolitana. Una piattaforma sarà distinta in: Centro per l’autotrasporto, comprendente 5 magazzini (36.000 mq totali) per lo stoccaggio, la manipolazione, la valorizzazione delle merci. Terminal intermodale (ferro – gomma) comprendente un magazzino di 7.000 mq (un piazzale di 12.500 mq) per lo stazionamento, il carico/scarico dei carri ferroviari. Stazione per veicoli per il rifornimento carburanti, officine di riparazione e manutenzione, soccorso stradale, vendita ricambi. Stazione per persone con bar, ristorante, albergo, esercizi commerciali, assistenza medica, sale svago, information desk, posta, banca e apparati di telecomunicazioni. IL PORTO DEL DOMANI – waterfront e porto antico Il Pot del 2001 ha dato vita ad una grandiosa opera di riqualificazione del porto storico, per il quale è stato indetto un concorso internazionale di idee che ebbe come linee guida: ◾ la valorizzazione del porto storico per fini turistici ◾ la costruzione di infrastrutture portuali per i traffici; FORTE MICHELANGELO Sito all’entrata del porto, si è mantenuto in buone condizioni e verrà presto liberato dalla Capitaneria di Porto. Nel cortile interno verranno messe in evidenza le rovine della villa romana di epoca traianea scoperte nel 1921 – la fortezza ospiterà il Consolato Generale della Cultura del Mediterraneo, spazio dedicato all’incontro tra le popolazioni rivierasche del Mediterraneo, alla realizzazione di manifestazioni ed eventi per cui è prevista la copertura del cortile del forte con una struttura mobile. Il piano terra sarà occupato dalla Mediateca, un ulteriore strumento di conoscenza della storia dei popoli mediterranei. ARSENALE DEL BERNINI Papa Alessandro VII Chigi fece costruire, tra il 1664 ed il 1668, un grandioso arsenale da Gian Lorenzo Bernini; il progetto prevedeva che l’edificio fosse diviso in tre bracci e che ciascuno avesse sette campate, ricreando un interessante gioco prospettico. L’edificio, rimasto incompiuto, è stato sostanzialmente modificato nel corso degli anni e poi totalmente distrutto con i bombardamenti della guerra. Il progetto prevede una fedele ricostruzione dell’opera con tecniche e materiali tradizionali, naturalmente coadiuvati dall’utilizzo di irrigidimenti in acciaio, ospiterà ristoranti, bar ed esercizi commerciali, la struttura sarà connessa alla città attraverso una serie di passerelle ed ascensori. PORTA LIVORNO E L’ANTICA ROCCA Le mura merlate di Urbano VIII sono l’elemento di unione tra la Rocca Michelangiolesca e quella medievale. Quello che rimane della Rocca Medievale verrà restaurato per renderlo idoneo ad ospitare il “Parco degli Stemmi”, un allestimento museale permanente. Internamente alla Rocca, verrà eretta la Torre dell’Orologio, antico simbolo della municipalità cittadina. Al suo interno sarà installato un ascensore ed alla sommità sarà posta una particolare lanterna, con una singolare diffusione di luce durante la notte. I locali sottostanti ospiteranno invece il “Museo della Navigazione” con aree di bookshop e merchandising. Il progetto prevede inoltre la costruzione di un sottopassaggio subacqueo di collegamento tra il Molo della Darsena Romana e l’ex Dogana. DARSENA ROMANA Progettata dal Sangallo e protetta dall’Antemurale, la Darsena si presenta ancor oggi di forma rettangolare. L’unità dell’area è stata sconvolta dalle demolizioni attuate per consentire l’accesso degli autotreni. Il piano di riqualificazione della struttura prevede il completo restauro delle mura di fortificazione con la realizzazione di ristorante, caffetteria, negozi, struttura galleggiante, open theatre (lato sud – ovest); Spazio ludico – ricreativo (lato est). MOLO DEL LAZZARETTO Il Molo del Lazzaretto venne così chiamato perché nelle sue vicinanze Nicola Ludovisi, eresse un edificio atto ad ospitare persone colpite da malattie infettive. L’antico edificio è andato distrutto durante la Seconda Guerra Mondiale insieme ai depositi di grano fatti erigere da Papa Lambertini. Oggi sul molo rimane esclusivamente una torre che nel passato veniva utilizzata come rimessa per i cannoni. È proprio questa la location ottimale per la costruzione di un albergo che rievochi le tipiche costruzioni a palafitta degli inizi del XX secolo, isolato da un giardino con annesso un canale d’acqua. L’albergo disporrà di 500 posti letto, sale convegni per 600 persone, ristorante, bouvette, boutiques interne, avrà inoltre un parcheggio sotterraneo con 180 posti auto. IL MOLO DEL BICCHIERE Costruito longitudinalmente, il Molo del Bicchiere è da sempre considerato la parte centrale del porto traianeo. La sua estremità più esterna è occupata dall’omonima torre che, sopravvissuta alla Seconda Guerra Mondiale, è caratterizzata da una tecnica di costruzione muraria molto semplice e monotona. Il recupero di questo molo ne prevede una ricostruzione in chiave moderna, che dovrà necessariamente prevedere la distruzione dei silos che attualmente ne occupano l’area. In questo luogo verrà realizzato un “Centro di documentazione sugli habitat marini del Mediterraneo”, inserito all’interno di un grande ACQUARIO. La Torre del Bicchiere sarà adibita ad ospitare un centro congressuale, una bouvette ed un grande ristorante panoramico. Come più volte messo in evidenza, Civitavecchia è da sempre considerata città di transito per coloro che partono ed arrivano dalla Sardegna, nulla di più. Tutt’oggi, il fulcro dell’intera città risiede nell’ambito portuale, anzi oggi più che mai, questo grande porto può effettivamente rappresentare il punto dal quale partire per la svolta dell’intero comprensorio. Da sempre si è parlato delle potenzialità di questo porto, si è tentato invano di suggerire quelli che erano i limiti da superare, per poter abbattere l’eterno sentimento di sfiducia proprio da parte di coloro che, dalla realizzazione di tale obiettivo, non potrebbero che averne vantaggio. È evidente che le piccole realtà imprenditoriali cittadine non sono state in grado di valutare l’indotto derivante da un progetto di sviluppo, infatti hanno mostrato fino ad oggi una scarsa volontà nel parteciparvi. Un importante indotto generato dal turismo è quello legato allo “shopping”, la nostra città ha una buona struttura commerciale, ma questo non è sufficiente, perché gli introiti connessi al turismo sono minimi, ciò perché gli imprenditori locali non si flessibilizzano rispetto alle esigenze di questi segmenti di mercato. I passeggeri di traghetti e navi da crociera che decidono di rimanere a Civitavecchia rinunciando al tour di Roma, molto spesso lo fanno per avere il tempo di fare con calma shopping o perché non vogliono affaticarsi, al contrario vogliono godersi una vacanza tutto relax: se ciò è vero, è certo che i negozi dovrebbero avere orari elastici, le commesse dovrebbero conoscere almeno l’inglese base ed i negozi interessati dovrebbero prevedere delle convenzioni particolari. Il passeggero, sceso dalla nave dovrebbe sentirsi “coccolato” (come accade sulla nave) da una cortese assistente portuale che lo conduca all’ingresso della città, dandogli tutte le informazioni di cui necessita, consegnandogli una cartina della città, sul cui retro siano segnalati i negozi convenzionati (rispondenti alle caratteristiche descritte) ed i principali monumenti da visitare. I negozi dovrebbero adeguarsi ad una clientela di passaggio, ovvero dovrebbero cercare di proporre prodotti e servizi appetibili. Dovrebbero essere predisposti itinerari che mettano in risalto i monumenti cittadini, compreso il Santuario della Madonnina di Pantano ormai conosciuta in tutto il mondo, ma attualmente difficile da raggiungere con i mezzi pubblici. Per quanto riguarda i bar ed i pub i genere, questi dovrebbero vendere anche prodotti tipici locali e presentare menù tradotti in inglese. I ristoratori potrebbero predisporre menù turistici a prezzi competitivi e, agriturismi e cantine, potrebbero organizzare degustazioni di prodotti alimentari e vini propri, con possibilità di vendita degli stessi. Nell’area pedonale di Corso Centocelle o di via Trieste, si potrebbe allestire un mercato dell’artigianato locale, con esposizione di opere di artisti locali. L’ente gestore delle Terme Taurine, dovrebbe garantire regolari corse in pullman per la visita guidata delle Terme e della Ficoncella. Un aspetto di fondamentale importanza per il marketing della destinazione, è di certo la visibilità della meta, la capacità di attrarre l’attenzione e l’interesse del target di riferimento. Il turismo vive di comunicazione: l’idea di andare a visitare un luogo nasce dal suggerimento di altri (turisti o pubblicitari) che spesso spiegano come farlo nel modo più agevole. Nel caso in questione la città, non essendo conosciuta a livello internazionale, se non come porta di accesso di Roma, non rappresenta direttamente motivo di scelta di un itinerario croceristico piuttosto che un altro, al contrario chi ci si trova, non conosce neppure le attrattive presenti, se non all’ultimo minuto. Il fattore visibilità risulta essere nettamente insufficiente a creare una identità distintiva della città di Civitavecchia. Ottenere una maggiore visibilità, oltre che come porto anche come città, richiederebbe grandi investimenti a livello pubblicitario o particolari accordi con gli operatori, rapporti purtroppo molto difficili a crearsi. Sulla base di tali presupposti e basandomi sui punti citati, ho intenzione di realizzare un piano di marketing sintetico che, in concreto, metta in risalto punti di forza ed aspettative per la creazione di un sistema turistico integrato. Il piano di marketing, studiato principalmente in relazione ad un flusso di passeggeri già indotti a transitare nella città grazie all’attività portuale, si risolve nella preventiva analisi della situazione attuale per poi concretizzarsi in un piano d’azione con misure strategiche ad hoc. Riassumendo: ANALISI DELLA SITUAZIONE ATTUALE In un quadro economico-finanziario in piena trasformazione, le dinamiche strutturatesi nel territorio locale, hanno spinto Comune e l’A,P. ad una riformulazione delle linee strategiche per lo sviluppo della città. Si è rilevato che i punti di forza del territorio fanno leva su tre macro-sistemi: ◾ MACRO-SISTEMA PORTUALE-PRODUTTIVO, l’ampliamento delle dimensioni e delle attività portuali, la creazione di arterie di collegamento di livello nazionale, lo sviluppo dell’intermodalità, rappresentano una irripetibile occasione per la città, considerando anche la polarizzazione delle attività connesse. ◾ MACRO-SISTEMA AMBIENTALE, le peculiari caratteristiche del paesaggio si uniscono splendidamente alle risorse storico-archeologiche della città, soprattutto in seguito all’opera di restyling e riqualificazione cui la città è stata sottoposta. ◾ MACRO-SISTEMA URBANO, rappresenta l’impianto sul quale poggia il rilancio per le attività per il tempo libero e per l’indotto turistico. Attraverso una pianificazione per progetti, la città sta lentamente assumendo un nuovo volto, ponendo una particolare attenzione al rilancio del territorio, con attenzione all’ambiente e allo sviluppo sostenibile. Tra i principali interventi già avviati, la valorizzazione della Marina, che garantirà una più stretta coesione tra la città e la risorsa mare. Punto di connessione tra il porto storico ed il paesaggio costiero, la Marina sarà oggetto di interventi che mirano ad eliminare le anomalie presenti, conferendo unicità d’insieme. Altro importante progetto, quasi totalmente portato a termine, è la riqualificazione dell’accesso sud della città, opera che si è ritenuta di grande importanza, dato che costituisce il primo impatto visivo con la città. In questo caso, si è tentato sia di soddisfare le esigenze di miglioramento della struttura viaria, necessarie per supportare gli intensi traffici del porto, sia di abbellimento della città, per non comprometterne l’immagine creando forti disparità tra zone centrali e periferiche. DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI L’obiettivo che questo specifico piano di marketing mira ad ottenere è la creazione di una efficiente offerta turistica, che sappia rispondere alle esigenze di un target specificatamente individuato, costituito appunto dai passeggeri che transitano per una sola giornata nel nostro porto; tale chiarimento risulta doveroso ai fini della comprensione del progetto che, in nessun caso, pregiudicherebbe l’attuazione di business plan orientati ad altri target, a politiche di destagionalizzazione, ecc…. L’obiettivo primario è dunque quello della creazione di una varia gamma di opportunità e servizi che costituiscano un modo ottimale per soddisfare i bisogni dei passeggeri ottenendo, al tempo stesso, un congruo vantaggio economico per la città. Un simile traguardo presuppone il superamento di tutti quei limiti che il contesto cittadino impone, favorendo lo sviluppo di uno spirito collaborazionista, che dovrebbe essere il punto di forza di una nuova realtà turistica. La realtà è tuttavia molto lontana da ciò, dato che la scarsa sinergia tra i diversi attori in campo tende ad appannare gli sforzi di quei pochi che tentano di riuscirvi. Da parte del Comune ed in particolare dell’Assessorato al Turismo ci dovrebbero essere concrete azioni mirate al coinvolgimento dei soggetti economici, finalizzate all’individuazione di attività, itinerari e servizi in grado di soddisfare le esigenze del target in questione, per raggiungere la customer satisfaction. PIANO D’AZIONE Il piano di marketing territoriale da me predisposto ha come punti chiave: ◾ LA CREAZIONE E RIQUALIFICAZIONE DELLA CITTA’ ATTRAVERSO INTERVENTI PROGETTUALI E INIZIATIVE PROGRAMMATICHE ◾ LA CREAZIONE DI UN’IMMAGINE TURISTICA DISTINTIVA DELLA CITTA’ ATTRAVERSO UN PIANO DI COMUNICAZIONE Ritengo di fondamentale importanza sia la riqualificazione e valorizzazione delle risorse storico-artistiche e infrastrutturali, da attuarsi attraverso un quadro di azioni specifiche all’interno di un programma unitario, sia la predisposizione di un piano di comunicazione in grado di portare ad una conoscenza generalizzata ciò che si propone: “Per farlo bene occorre mirare all’eccellenza, per farlo sapere occorre una comunicazione efficace”. RIQUALIFICAZIONE TERME TAURINE E FICONCELLA Situate a circa 4 km dal centro cittadino, le Terme Taurine si annoverano tra i monumenti di epoca romana più importanti dell’Etruria Meridionale. Si presentano come un poggio isolato sovrastante la costa e immerso nel verde, circondato ai limiti orientali, dai monti della Tolfa; la struttura, che beneficiava della vicina sorgente della Ficoncella, è costituita da due complessi risalenti ad epoche diverse: le Terme Repubblicane, realizzate in opera reticolata risalgono al I sec. A.C., e le Terme Imperiali, con edifici più recenti che vennero costruiti in opera testacea durante l’impero di Adriano, esattamente tra il 123 e il 136 d.C. Di entrambi i complessi rimangono cospicui resti come mosaici, vasche, pavimentazioni in marmo e colonnati. Il sito venne a lungo sfruttato dai romani che, come ben sappiamo, erano grandi estimatori del termalismo, in virtù dei suoi poteri terapeutici. Presero il nome di Terme Taurine perché nacquero in prossimità di quello che, in epoca arcaica, era l’abitato di Aquae Tauri. Rispetto alla sua struttura originaria, oggi il sito si estende su una superficie più ampia essendo stato abbellito dalla costruzione degli Horti Traianei, ampia area dove è possibile ammirare una molteplice varietà di fiori, piante e alberi, utilizzati in epoca romana per i giardini romani. La parte botanica è arricchita con il roseto, l’agrumeto e con la macchia mediterranea. Il sito, ormai chiamato Parco Archeologico-Botanico delle Terme Taurine, nonostante la sua notevole rilevanza, è un classico esempio di come, nel nostro paese, importanti risorse non riescano ad essere valorizzate. Tutti sono consapevoli dell’importanza di questa struttura, ma nessuno è mai riuscito ad attivare un progetto di valorizzazione reale del sito. Tale incapacità comporta una sfiducia nell’investimento da parte del pubblico per la riqualificazione del complesso, che dunque rimane certamente fruibile, ma in condizioni precarie. L’impianto necessita di continue manutenzioni e controlli e ciò non sempre è possibile a causa degli scarsi fondi a disposizione, per cui l’orto botanico, nel corso di questi anni, non si è perfettamente mantenuto. Il problema di fondo è che attorno ad un buon progetto, quale quello della realizzazione dell’orto botanico, non è stato previsto un fattore essenziale, ovvero l’autofinanziamento. Un simile complesso, per conservarsi nel migliore dei modi, necessita di continui restauri e per realizzarli sono necessari i fondi. Bisogna porre in essere un piano di riqualificazione che consideri anche la fruibilità del prodotto, a tale fine sarà necessario mettere in evidenza punti di forza e di debolezza. ◾ ACCESSIBILITA’ AL SITO ◾ ATTIVITA’ PROMOZIONALE E PUBBLICITARIA ◾ COOPERAZIONE CON GLI ALTRI OPERATORI ◾ ATTIVITA’ SOCIALI E MANIFESTAZIONI I croceristi non conoscono il sito e non hanno a propria disposizione un mezzo di trasporto. Per tale ragione, è necessario che all’ingresso del porto, sugli shuttle bus, su cartelloni pubblicitari, presso i centri informazione e pro loco, venga opportunamente pubblicizzata l’esistenza delle Terme Taurine, il loro costo e il tempo necessario per la visita. In secondo luogo deve essere messo a disposizione un bus o mini bus che faccia da navetta tra l’ingresso del porto (stop shuttle bus - Forte Michelangelo) e le Terme Taurine, con orari prestabiliti. Il servizio deve essere completamente gratuito e a bordo deve essere fornito tutto il materiale esplicativo in italiano o in altra lingua. Il costo del biglietto (comprensivo del trasporto) deve essere al massimo di 5 euro, si può prevedere una variazione tra il prezzo per la visita libera (3 euro) e la visita guidata (5 euro). La durata della visita guidata non deve essere superiore ad un’ora e mezzo, più il tempo di comprare qualche gadget presso l’emporio, perché il tempo a disposizione è poco e probabilmente i turisti vogliono anche fare shopping durante la mattina. Al ritorno, i turisti devono essere ricondotti all’ingresso del porto con tappa intermedia davanti alla cattedrale, per chi intende fare shopping. Per i croceristi sarebbe opportuna una distribuzione del materiale esplicativo già a bordo delle navi, ciò consentirebbe loro di organizzarsi e di recarsi all’ingresso per tempo. Ciò che realmente manca è l’attività promo-pubblicitaria da parte dell’ente gestore, dato il limitato budget a disposizione, saranno sufficienti piccoli accorgimenti come la proiezione, all’interno del terminal croceristico Bramante e nel terminal passeggeri, di un filmato di promozione delle risorse storico-artistiche della città, in particolare delle Terme Taurine, con descrizione delle modalità di visita e costo in più lingue. D’accordo con le compagnie di navigazione come Tirrenia, Sardinia Ferries, Moby Lines, Grimaldi, sarebbe poi possibile inserire nei loro depliant e sui loro siti web una immagine delle Terme Taurine con le principali informazioni per effettuare la visita. Grande successo riscuote ogni anno la rappresentazione in costume d’epoca della Pro Loco alle Terme Taurine, ma viene pubblicizzato, solo a livello locale, per cui non sono sfruttate a pieno le potenzialità dell’evento. Si potrebbero organizzare eventi come questo, con degustazioni di prodotti tipici locali, supportandoli con una buona pubblicità anche redazionale su giornali di settore. Il progetto del POLO FIERISTICO prevede la realizzazione di un complesso di 1800 mq con bar e ristorante, accanto al quale verrà realizzato ex novo un’altra zona dedicata alle fiere di 10.000 mq, comprendente un auditorium e un centro congressi di 450 posti (dotato delle più moderne tecnologie), inoltre sarà realizzata una torre direzionale in acciaio e vetro adibita ad ospitare gli uffici. Tale progetto contribuirà alla creazione di un mercato turistico di nicchia “congressuale” il quale, come gli esperti ben sanno, prevede tassi di crescita notevoli nel più ampio mercato turistico. La nicchia congressuale può contribuire alla destagionalizzazione della domanda che, essendo strettamente connessa ai traffici passeggeri del porto, è caratterizzata da una concentrazione nei mesi maggio/ottobre. Il settore congressuale risulta essere perfettamente in linea con il piano di espansione cittadino programmato, tuttavia è necessario sottolineare che, per ottenere dei buoni risultati in questo settore, sarà necessario operare con professionalità, non lasciando nulla al caso, questa è l’unica possibilità per combattere la forte concorrenza insita in tale nicchia.
Posted on: Fri, 23 Aug 2013 23:04:53 +0000
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