Un poco de historia... La General Motors lanzó en 1997 el coche eléctrico EV1 pero por presión de las petroleras desistió del proyecto y destruyó la producción que le quedaba. Diaspora explica aquí toda la historia encubierta Uno de los negocios que más dinero mueve en el mundo, es sin duda el petróleo. Podríamos decir que las multinacionales petroleras tienen las ganancias aseguradas, aunque en realidad ha habido y hay muchas ideas que podrían terminar con su monopolio, como es el caso de los coches eléctricos. Pero sus cuadros montan su guardia, su política, y su técnica (juego sucio incluido) para desbaratar cualquier tentativa de competencia venga de donde venga. Les apoyan los gobiernos. Algunas empresas de la industria automovilística contra de la opinión de una mayoría de sus accionistas quisieron aportar su grano de arena al progreso creando su propio modelo de coche eléctrico, pero lamentablemente, por más que el usuario corriente se interesara en apoyar la iniciativa y marcar una tendencia mayoritaria por el “eléctrico”, pronto surgieron cientos de trabas y “palos en la rueda” por parte de las de las petroleras de todo el mundo. El General Motors EV1 fue el primer vehículo eléctrico moderno producido por una de las mayores firmas fabricantes de automóviles del mundo, y el primer vehículo de propulsión eléctrica lanzado por esa firma al mercado de Estados Unidos en 1996. Parecía como si General Motors hubiera olvidado de repente la historia del coche eléctrico en el último siglo que fue como una sucesión de oportunidades perdidas e intentos fallidos. El coche eléctrico después de haber sentado las bases de la industria del automóvil en el inicio del siglo XIX, fue dejado de lado en favor del coche con motor de combustión interna. Este tipo de motor era más efectivo y arraigó, obteniendo gran popularidad entre la población y la industria del automóvil. A principios del siglo XX, cuando el petróleo empezó a ser un producto más asequible, el motor de combustión se impuso. Ante el motor de combustión, los fabricantes de coches eléctricos empezaron a cerrar sus fábricas o se pasaron directamente a la producción de motores térmicos, sin sopesar el impacto medioambiental que produciría posteriormente sobre la Tierra. Y ahora, en 1996, General Motors, dio una vuelta hacia atrás a la tuerca y volvió a probar un modelo del coche eléctrico el EV1. Inicialmente estuvo disponible solo en Los Ángeles, California y Phoenix/Tucson, Arizona. Un año después le siguieron San Francisco y Sacramento. El EV1 se comercializó en principio solo en esas ciudades. Y únicamente bajo la modalidad de arrendamiento financiero o contrato de “leasing”, limitado a un plazo de tres años o a un uso máximo de 30.000 millas. Estas restricciones obedecieron a que el EV1 y el arrendatario eran parte de una evaluación de ingeniería en condiciones de uso real, creada por el Grupo de Vehículos de Tecnología Avanzada de la GM, así como parte de un análisis de mercado y estudio de la factibilidad de producción y mercadeo del vehículo eléctrico de pasajeros para ciertos mercados norteamericanos seleccionados. La mayor comercialización del EV1 en el estado de California se debió al mandato y presión en pro del vehículo de “cero emisiones” que algunos otros estados empezaron a reclamar también para ellos en los 90. Tal cosa obligó a los fabricantes de automóviles a producir cuotas preestablecidas de ese tipo de vehículos. Eso no ocurría sino en los eléctricos y a la GM no le interesaba, pues le estorbaba el solo pensamiento de que la gente terminara por decidirse por el eléctrico. Quizás eso podía ocurrir a largo plazo, pues los ecologistas empezaban solo entonces a abandonar el nido, y su promoción por el vehículo de “cero emisiones” era casi nula. Pero General Motors descontinuó su producción en 1999 y todos los vehículos en uso fueron retirados del mercado por GM entre 2003 y 2004. La mayoría de un total de 1.117 unidades fueron destruidos y algunos vehículos fueron donados a museos o coleccionistas. General Motors fue muy criticada por dar este paso y acusada de atender a sus intereses con empresas petroleras. En respuesta a esta crítica, GM respondió que entre otras razones, que el EV1 no era comercialmente viable en aquella época y no conseguía vender vehículos eléctricos suficientes como para que el negocio del EV1 fuera comercialmente rentable además argumentó que el EV1 no era posible ni viable en aquella época debido a los altos intereses económicos de las compañías petroleras y a la falta de baterías adecuadas. La GM recupera los eléctricos en arrendamiento y los pasa a la condición de “históricos” Además, considerando que la legislación estatal les obligaba a suministrar repuestos e infraestructura de mantenimiento por un mínimo de 15 años para los modelos EV1 existentes, la decisión era la de no renovar los contratos de “leasing” existentes, obligando la devolución a la GM de los vehículos en circulación una vez que se cumpliera la fecha de final de cada contrato. Después, los vehículos dejaron de verse por las carreteras y autopistas del país. Había sido una experiencia peligrosa, pero aleccionadora. Nunca más un vehículo saldría de las plantas de la General Motors que no fuera propulsado por petróleo. Hubo un documental cuyo director Chris Paine, destapó los intereses ocultos de las grandes empresas del motor, que llevaron al fracaso y a la posterior desaparición del EV-1. El film desvela la cara más negativa de estas empresas con una dura crítica para la mismísima General Motors, algo que por supuesto no estará exento de polémica. En el documental al expresidente norteamericano George W. Bush se le quitaba la careta y aparecía como uno de los poderes fácticos utilizado a favor de las petroleras en las sombras del drama. La empresa Chevron-Texaco adquirió la patente de las baterías Níquel Metal Hidruro y posteriormente desmontó la fábrica. En 1997 Nissan presentó su Hypermini que fue exportado a Estados Unidos y adquirido en régimen de alquiler por varias empresas públicas, como se hacia con todos los coches eléctricos. En 1997, Toyota había fabricado el 4x4 denominado RAV4-EV (Electric Car) de alta tecnología, pero en 2003 Toyota detuvo su producción y los retiró del mercado, para después desguazarlos. Pero en esta ocasión no lo lograron del todo, porque en E. E.U.U. se había creado una asociación que le puso a Toyota las cosas difíciles para retirarlos y esta empresa prosiguió su venta, e incluso hoy hay más de 750 unidades cuyos usuarios lograron comprarlos y ruedan en perfectas condiciones. Parece ser que el tema está muy claro. El coche eléctrico se ha convertido en una amenaza con aspiraciones a dominar el mercado mundial de su sector y había que cortarle la cabeza antes que revolucionara la industria automovilística, por supuesto con los efectos posteriores negativos para los grandes monopolizadores del mercado. Tenemos que preguntarnos el porqué de la resurrección de este vehiculo. Darle el control de la patente de las baterías a General Motors fue un error fatal para el futuro de los coches eléctricos. El punto débil de los coches eléctricos eran las baterías desde que Toyota desmanteló su producción de baterías EV-95 de NiMH para el modelo RAV4-EV. Y vamos a repasar aquí un poco la historia. En 1994, Stan Ovshinsky, inventor de las baterías de NiMH –níquel metal hidruro- y dueño de la empresa Energy Conversion Devices, vendió el control de la patente de dichas baterías a GM-Ovonics, un consorcio de su compañía y la General Motors, que había expresado su proyecto de fabricar baterías de NiMH para sus vehículos eléctricos, dada sus cualidades frente a otros tipos de baterías para ese uso. Aparentemente, GM tenía la intención de fabricarlas a gran escala, por lo que era natural que cualquier fabricante menor le cediera la patente en exclusiva. Mientras tanto, Toyota y Honda usaban también baterías NiMH para sus vehículos eléctricos RAV4-EV (1997) y Honda EV Plus (1997), desde años antes de que General Motors lanzara en 1999 una versión de su EV1 con esas baterías. Inicialmente el EV1 se fabricaba con baterías de plomo y ácido que luego fueron sustituidas por baterías Ni-MH. El modelo opcional del año 1999 estaba equipado con baterías Ni-MH, y parece que nunca se comercializó en Arizona debido a que ese tipo de batería no funcionaba muy bien en climas cálidos. De acuerdo con el contrato de arrendamiento, GM estipuló que el mantenimiento y revisiones periódicas del EV1 solamente se efectuaría en distribuidoras Saturn seleccionadas. La compañía petrolera norteamericana Chevron controla la patente de las baterías de los coches eléctricos actuales. De no ser así, ya podríamos disponer de coches completamente eléctricos en las ciudades, y no híbridos que sólo reducen ligeramente el consumo de petróleo. General Motors anunció el 10 de Octubre de 2000 la venta de la patente mundial de las baterías de NiMH a Texaco. Seis días después, Texaco era absorbida por Chevron, la sucesora de Standard Oil of California. La venta de la patente de las baterías a favor de Chevron/Texaco, finalizó en Julio de 2001. Estas petroleras, que recibieron el 60% de la patente de las baterías de NiMH y el 20% de la empresa Energy Conversion Devices, le daban a Chevron el control total de baterías NiMH. En Diciembre de 2001, sólo unos meses después, Chevron demandó ante la Cámara Internacional de Comercio, a Toyota, Panasonic, Sanyo y otras compañías por su producción de baterías de NiMH. La demanda fue admitida a trámite pero las dos partes no llegaron a un acuerdo de principio hasta Noviembre de 2003, que fue definitivo en Enero de 2004. El sueño de "cero emisiones" con el coche eléctrico terminó pronto y el inalámbrico de Tesla fue un invento imposible El 7 de Julio de 2004 el acuerdo acabó en una total derrota para Toyota, Matsusita y PEVE, y el acuerdo de estas para producir baterías terminó. Las baterías de NiMH sólo les fueron permitidas sólo para su uso en “híbridos” que no se pudieran enchufar a la red eléctrica, a cambio de pagar a Chevron, a través de su filial Cobasys, 20 millones de dólares, además de otros 10 millones a Energy Conversion Devices –del que Chevron posee otro 20%. Chevron/Cobasys también recibirá royalties de Toyota hasta 2014, por la venta de baterías de NiMH en Norteamérica. Las consecuencias son las siguientes: * No habrá más baterías EV-95 de NiMH disponibles para la venta, a ningún precio, en ningún lugar. * El desastre: la producción del Toyota RAV4-EV quedó paralizada, el modelo descatalogado, y los vehículos existentes no pueden disponer de repuestos. * El híbrido Toyota Prius tuvo gran acogida en Estados Unidos -aunque no en Europa, donde los coches convencionales son más fáciles de abastecer en cualquier gasolinera y el Prius no dispone de enchufe a la red eléctrica, a pesar de ser una opción que piden sus usuarios. De hecho no hay problema técnico difícil porque ya existen kits sencillos de empresas externas -500 mpg solution-. La patente de Chevron sobre las baterías de NiMH no expira hasta el 31 de Diciembre de 2013. Monopolio del petróleo restablecido. No es difícil usar la lógica para pensar que si el número de ventas de coches eléctricos aumentara, el precio del petróleo subiría automáticamente para poder subsanar la ausencia de compradores y este mismo aumento impulsaría a nuevos compradores a adquirir otros coches eléctricos y el uso del petróleo disminuiría. Estamos hablando en condicional, hipotéticamente. Así que las petroleras se curaron en salud con una experiencia recién adquirida y estudiada después e inventaron un sinfín de maniobras para evitar que los coches eléctricos, ecológicos o híbridos entraran al mercado y se apoderen de él dejando de lado el petróleo. La idea de “cero emisiones” queda para slogan de ecologistas periclitados. Desde hace años, cuando la gente empezó a admirar e incluso pensar en deshacerse de su coche de toda la vida para probar el coche eléctrico muchos observadores dieron a sus petro-empresarios la voz de alarma. Y primero se supo que los fabricantes de automóviles a petróleo, abandonaban su ramo de fabricar coches eléctricos. Pero pronto se supo que algunas de esas empresas estaban comprando lotes enteros de coches híbridos o eléctricos, no para regalar sino para evitar que llegaran al mercado y luego los enviaban sin estrenar al desguace. Era preferible para ellos pagar cientos de millones de dólares por coches eléctricos y luego salirse de ellos, que dejar que la competencia circulara sin gasolina por ciudades y autopistas del mundo con la perdida de potenciales clientes vitalicios. Sea cual sea el caso, el hecho de que es inevitable que los modelos ecológicos lleguen un día a los usuarios, pero habrá que esperar quizás mucho para ver un gran crecimiento en las ventas de los mismos en la próxima década, y tocar madera para que las futuras generaciones de compradores de esos tiempos, tengan una mayor conciencia de que los gastos en el sobre del precio del combustible y otros aumente, y su preocupación por el medioambiente disminuya. La historia del coche eléctrico no es vieja, pero está llena de invenciones increíbles, como la del genio Nikola Tesla, el precursor Los vehículos propulsados por energía eléctrica se remontan a principios del siglo pasado. Ya en el año 1931 la gente vio por las calles sin asfaltar de Buffalo a “un tal” Nikola Tesla en un coche eléctrico fabricado por él mismo. Pero ese coche tenía algo muy especial: no necesitaba baterías. Nikola Tesla, el inventor de la corriente eléctrica alterna, la cual Edison se encargó de desprestigiar, fabricó en los años 30 un vehículo que incluso en nuestra época sería vanguardista. Mientras en la actualidad se han utilizado sistemas de carga sin cables, el inventor croata logró crear un coche eléctrico que no precisaba baterías. El inventor de las técnicas del futuro que se adelantó un siglo al presente, puede hacer pensar en magia, fraude y obliga a estudiar la historia del primer un genio de la invención que fue Miguel Angel. Ese genio era Nikola Tesla, el más acérrimo rival de Thomas Edison. El inventor croata adquirió un automóvil Pierce-Arrow, moderno por entonces. A este mítico coche le retiró el motor de combustión, dejándole el embrague, la caja de cambios y la transmisión a las cuatro ruedas tal cual. Colocó un motor eléctrico de 57 kW y, en vez de montar baterías para que echara a andar, le instaló un sistema eléctrico que se alimentaba inalámbricamente, Wifi o Bluetooh, hace casi 100 años. Frente al tablero de instrumentos instaló un convertidor de 60x25x15 cms que tenía 12 tubos de vacío. Salía de esta “caja” una antena bastante pesada de 1, 8 metros de largo, así como un par de barras gruesas de unos 10 cm. La función de la antena no era otra que la de recibir la energía de una torre y transmitirla al motor eléctrico de, aproximadamente, 1, 65 metros de largo. Si actualmente pagamos precios altos por los combustibles fósiles, aunque paguemos una factura que sirve a la vez para contaminar nuestro planeta más y más, Tesla inventó un sistema por el que conseguía energía totalmente limpia y gratuita “cero emisiones” y, además, sin cables. La antena que desde su torre mandaba la electricidad al convertidor era autosuficiente: conseguía energía mediante ondas electromagnéticas, algo totalmente ilimitado, limpio, gratuito y… sin cables. La gente se sorprendía y se “comía el coco” pensando cómo alguien había podido fabricar un coche que no hacía ruido ni utilizaba la gasolina como combustible. Y hasta en 2013, sorprende que un coche eléctrico pueda moverse sin baterías. Rápido y con kilómetros en su haber el coche de Tesla podía alcanzar una velocidad de 144 km/h, lo que hasta hoy llamaría la atención conociendo su sistema de propulsión y se le compararía con los de un vehículo con gasolina. Rodó con él durante una semana de pruebas, haciendo muchos kilómetros: unos 1.500 según George Westinghouse, su inversor. Desde que presentó su dimisión irrevocable como socio a Thomas Edison, Nikola Tesla tuvo siempre a su lado a su propio mecenas, George Westinghouse, un inversor que creyó en él aún después de la desafortunada colaboración Tesla-Edison. Gracias a Westinghouse, Tesla pudo suministrar la corriente alterna a muchas casas y también desarrollar su Pierce Arrow eléctrico. Pero aquellos años fueron prácticamente los peores que ha vivido EEUU en su historia: el crack provocó una fuerte recesión que hasta Wall Street cayó en picado. Esto motivó que el desprestigio que la corriente eléctrica alterna arrastrara a Tesla, lo que aprovechó Edison para ejercer una fuerte presión sobre su rival croata, todo lo cual paralizó la posible producción del modelo del coche eléctrico inalámbrico sin baterías. Cuando la leyenda llega con o después de la historia, trae bajo el brazo, enigmas y datos que resolver poco explicables para el hombre de hoy. Dicen que el coche acabó en alguna granja de las proximidades de Buffalo, donde según un periodista sigue guardado casi un siglo después. Los coleccionistas, buscatesoros y seguidores de Tesla lo han buscado como locos, pensando que de dar con él y poder examinarlo con la técnica moderna les daría una fórmula o un modus operandi que valiera su peso en oro… desbancar el coche de gasolina y reírse de las petroleras. Es imposible casi imaginar que habría pasado si este modelo hubiera proliferado. ¿Un motor eléctrico propulsado sin baterías? Todo se puede soñar. FUENTE: DIASPORAweb ESPECIAL PARA GLOBEDIA
Posted on: Sat, 07 Sep 2013 05:11:52 +0000
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