Nesta data nascia Alberto Santos Dumont, o inventor do avião. Mineiro do município de Palmira (hoje rebatizado em honra a ele), Santos Dumont era filho de Henrique Dumont, engenheiro de obras públicas, e de Francisca Santos Dumont. Alberto achava que a ciência pertencia a Humanidade e deveria servi-la, por isso, não se preocupava em registrar patentes de suas descobertas. Em 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagatelle, o 14-Bis voou por uma distância de 60 metros, a três metros de altura e conquistou a Taça Archdeacon. A façanha do brasileiro foi considerada como a invenção do avião moderno. O dinheiro dos prêmios recebidos por ele foi distribuído para seus operários e os pobres, como era o costume do inventor. Leia mais Em 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagatelle, o 14-Bis voou por uma distância de 60 metros, a três metros de altura e conquistou a Taça Archdeacon. Uma multidão de testemunhas assistiu a proeza e no dia seguinte toda a imprensa louvou o fato histórico. O dinheiro do prêmio foi distribuído para seus operários e os pobres de Paris, como era o costume do inventor. Em 12 de novembro de 1906, na quarta tentativa, conseguiu realizar um vôo de 220 metros, estabelecendo o primeiro recorde de distância e ganhando o Prêmio Aeroclube. Santos Dumont não ficou satisfeito com os números 15 a 18 e construiu a série 19 a 22, de tamanho menor, chamadas Demoiselles. Santos Dumont recebeu diversas homenagens na Europa e nas Américas, em especial no Brasil, onde foi recebido com euforia. Como o brasileiro não patenteava suas invenções, seus projetos foram aperfeiçoados por outros como Voisin, Leon Delagrange, Blériot, Flarman. Santos-Dumont, o Pai da Aviação Este artigo foi publicado pela primeira vez em janeiro de 2004. Na época, a propaganda ianque propalava os Wright como inventores do avião e, aqui, os seus indefectíveis serviçais os repetiam e, quando não conseguiram sustentar a versão de seus patrões, passaram a defender que o avião não tinha um inventor. Depois de várias solicitações de nossos leitores, decidimos republicar o artigo, sobretudo considerando que em outubro fará 100 anos que Santos-Dumont decolou pela primeira vez na História CARLOS LOPES Muita gente reparou que a série “100 anos de aviação” do canal americano “Discovery”, é uma fraude. A série destina-se a apresentar aquela dupla, os Wright, como inventores do avião. Nesse esforço, até um filme de um vôo planador é apresentado como se fosse o “primeiro vôo” dos Wright. Em suma uma fraude para sustentar outra fraude. Sendo a dos Wright ainda pode ter sido inconsciente: é possível que, na ganância que os caracteriza, eles hajam eludido exatamente o que é um vôo de avião – apesar da questão ter sido definida e aceita internacionalmente, já em 1898 – e tenham, como bons charlatães, enganado a si mesmos. Já a fraude do “Discovery”, essa não pode ter sido inconsciente, trata-se de falsificação, pura e simplesmente. SERVILISMO No entanto, é isso o que um certo Bonalume Neto chama de série “extremamente equilibrada”, porque, “para os EUA, como aliás para o resto do mundo, o primeiro vôo de uma aeronave mais pesada que o ar foi obra dos irmãos Wilbur e Orville Wright em dezembro de 1903”. É assim, conclui-se, porque os americanos – e já veremos que americanos – estão dizendo que é. Donde se pode também concluir que falsificação perpetrada por bandido americano é sempre verdade. Por isso, a série é, naturalmente, um prodígio de “equilíbrio”. Mas, o que será esse “resto do mundo” que acha que foram os Wright, e não Santos-Dumont, os inventores do avião? A Europa, certamente, não faz parte desse “resto”. A França, que viu o vôo do 14-BIS, não tem dúvidas sobre qual foi o primeiro avião. A Alemanha, tem todo o direito de achar que os mais de mil vôos de Lilienthal do século XIX, com seus planadores, foram vôos do “mais pesado que o ar”, pois planadores são mais pesados que o ar, embora não sejam aviões. Nestes, Santos-Dumont foi o primeiro. Na península Ibérica, os aeronautas do primeiro vôo sobre o Atlântico Sul, Gago Coutinho e Sacadura Cabral, já disseram algumas coisas definitivas sobre o caráter dos Wright. Quanto à Federation Aero-nautique Internationale – cuja regulamentação é reconhecida inclusive pelos EUA – também, não faz parte desse “resto”, pois considera o vôo de Santos-Dumont como o primeiro vôo de um avião da História. Que será, então, “o resto do mundo”? A China também não faz parte disso. Nem a Rússia. Nem a Índia. Nem a África. Nem qualquer parte do mundo – e são quase todas – que consideram Santos-Dumont o inventor do avião. Portanto, essa história de “resto do mundo” só serve para revelar que o sr. Bonalume acha que tudo o que não é EUA, é o “resto”. No entanto, quando esteve no Brasil, o presidente Clinton, último presidente efetivamente eleito nos EUA, declarou: “Santos-Dumont é o pai da aviação”. Da mesma forma, vários outros norte-americanos. Alguns até mesmo escreveram boas biografias do inventor brasileiro, como é o caso de Nancy Winters – para o qual “Santos-Dumont não teve predecessores” em manter-se no ar pelos próprios meios da aeronave que construiu, o 14-BIS. Na verdade, somente os piores chauvinistas ianques – isto é, os mais imperialistas, os mais belicistas – têm mantido, com sua mídia, a história dos Wright sobre a invenção do avião. E nem sempre: só adotou essa história a partir do final da década de 30, mais exatamente depois da II Guerra, quando começou a percorrer o caminho do necrotério onde hoje se encontra. Até o início da década de 50, nem o “The New York Times” tinha aderido completamente. Mas é próprio dessa raça de serviçais confundir os EUA com a máfia que o parasita. Por isso mesmo, diz ele que “o brasileiro era um dândi filantropo. Os americanos eram perfeitos capitalistas (...) queriam registrar patentes. O brasileiro teria horror ao uso militar do avião. Os americanos já em 1905 tentaram vender um avião ao exército dos EUA”. Nem os capitalistas conseguem encontrar perfeição no capitalismo – mas os lacaios, esses sempre conseguem encontrar perfeição no patrão. Ou seja, o fato de Santos-Dumont ser um homem que colocava seu trabalho a serviço da Humanidade, é um defeito, aliás, é só pose – não é outra coisa que quer dizer “dândi filantropo”. Portanto, o sr. Bonalume é contra a filantropia, ou seja, contra a solidariedade para com outros seres humanos. Quanto aos Wright, aquela dupla de aventureiros, de vigaristas ávidos por colocar a mão no dinheiro público, aqueles ladrões da invenção alheia que, com isso, queriam monopolizar a fabricação de aviões, estes são “perfeitos capitalistas”. Os Wright, como capitalistas, eram um fracasso. Eram dois imperialistas, isto é, monopolistas, açambarcadores do alheio, como certa cepa que prolifera nos EUA. Sempre quiseram vender aparelhos para uso militar, isto é, para jogar bombas na cabeça dos outros, exatamente como fazem os seus colegas de quadrilha atualmente. Só que, para os Wright, não importava quem jogava as bombas nem quem as recebia na cabeça – recusados pelo exército dos EUA, tentaram vender sua geringonça a qualquer exército que aparecesse. Mas sempre eram recusados – simplesmente porque se recusavam a mostrar o aparelho ao comprador. Mais tarde, em 1909, conseguiram uma patente, um monopólio e um contrato com o exército. Mas foi por pouco tempo. Inclusive militarmente os aviões deles eram um vexame. Bastou o governo norte-americano entrar em guerra com a Alemanha e, portanto, precisar de aviões eficientes, que eles, em 1917, perderam o monopólio da fabricação de aviões nos EUA. Há, no entanto, um pioneirismo que não se pode negar a eles: a primeira morte num acidente com um avião aconteceu num aparelho fabricado por eles. Foi a morte do infeliz tenente Thomas E. Selfridge, em 1908, quando os Wright, em campanha para convencer o exército, colocaram seu aparelho num propulsor que nunca tinham testado, e que abalou toda a estrutura do avião, que, instável, caiu, levando junto o tenente. PAI DA AVIAÇÃO Diz o sr. Bonalume que “ao conhecer os fatos apresentados em documentários como esses, fica claro que não existiu um ‘pai da aviação’, que o progresso na área resultou do acúmulo de avanços de muitos pioneiros. Pena que os nacionalismos gritem mais alto”. É evidente que o progresso em qualquer área sempre é produto dos avanços de muitos, e é preciso ser um imbecil para repetir essa coisa óbvia como se fosse novidade. Mas é evidente, também, que sempre existem aqueles que, a partir dos acúmulos anteriores, dão a virada para um outro patamar, outra fase do conhecimento, da ciência e da tecnologia, a bem dizer, da História. Esse é o caso de Santos-Dumont em relação à navegação aérea. Por isso – e só por isso – ele é chamado “Pai da Aviação”. A única razão para negar que a aviação tem um pai é exatamente a de destituí-lo, a de botar outros, ilegítimos, em seu lugar, sem confessar que é exatamente isso o que se está fazendo – porque não é fácil aos usurpadores e seus sequazes assumir o crime. Em suma, tentar dar uma rasteira no pai (Tem gente – pouca, é verdade – que gosta dessas coisas. Daí seu servilismo asqueroso). Tanto é assim que, ao mesmo tempo que “nega” a existência de um pai da aviação, o sr. Bonalume reivindica, com os nacionalistas chauvinistas ianques, a paternidade do primeiro vôo” para os irmãos Wright. O que eles querem é precisamente destituir Santos-Dumont e o colocar aquela parelha de vigaristas no seu lugar. Peculiar é que ele fale em “nacionalismos”. Evidentemente, ele nada tem contra o exacerbado nacionalismo imperialista da casta ianque, do qual a história dos Wright é hoje uma de suas eructações. Portanto, ele não é contra os “nacionalismos”, mas apenas contra o nacionalismo brasileiro – ou seja, contra a recusa e a submeter ao primeiro, mesmo quando toda a verdade, os fatos e as provas são escandalosos. Assim, o sr. Bonalume diz que “para os fãs apaixonados do brasileiro Alberto Santos-Dumont, argumentando com detalhes técnicos preciosistas, o tal vôo só teria acontecido em 1906”. Interessante que ele fale em “fãs apaixonados”, quando ele mostra tanta fissura em sua subserviência. Pois os tais “detalhes preciosistas” se resumem no seguinte: se em 1903 o aparelho dos Wright voou ou não voou. Realmente, um detalhe dos mais preciosistas – muito em voga, aliás, depois que uma réplica perfeita do aparelho dos Wright embicou na lama na frente das câmeras de televisão. Não foi a primeira vez: além de todas as réplicas anteriores terem fracassado (duas em 2003), essa é a questão levantada por Sacadura Cabral e especialmente, pelo almirante Gago Coutinho: no dia 23 de maio de 1904, cinco meses depois da data que eles disseram que tinham voado de avião, os Wright convocaram cerca de 30 repórteres em Huffman Prairie para uma demonstração – e o aparelho não voou. Três dias depois, fizeram outra tentativa – e o máximo que conseguiram foi um pulo que nenhum dos presentes considerou que era um vôo. Assim, perguntou Gago Coutinho: como é que eles não conseguiram repetir o vôo? Santos-Dumont, como se sabe, além do vôo de setembro de 1906, voou várias vezes em novembro do mesmo ano com o 14-BIS, quebrando seu próprio recorde. Mas foi devido a essas fracassadas tentativas, que eles não podiam esconder, que os próprios Wright mudaram a história que contaram a princípio: segundo eles mesmos, só em 1905 eles conseguiram, depois de rever os problemas do primeiro aparelho, um “pratical air plane”, ou seja, um aparelho em condições operacionais. Porém, logo em seguida, também segundo eles, pararam de voar. E só voltaram a fazer em 1908, dois anos depois de Santos-Dumont, com um motor francês... Já voltaremos ao motor. O que importa aqui é que os Wright – ver artigo exarado pela Wright Bros. Airplane Company sobre o assunto – estão confessando que não tinham um avião em 1903, pois um aparelho sem condições operacionais de vôo pode ser qualquer coisa, mas não é um avião. O problema que eles não tinham resolvido, além do motor com potência suficiente para manter-se no ar, era o da estabilidade. Nas palavras do físico Henrique Lins de Barros, do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas: “O grande problema (...) foi compreender como conseguir o equilíbrio (estabilidade) num caso em que as forças relevantes só ocorrem em movimento e quando a transformação de escala não se aplica (ou seja, o estudo de pequenos modelos pode servir de sugestão, mas jamais de solução). Neste quadro Santos-Dumont entra em cena” (Henrique Lins de Barros, “Santos-Dumont e a Invenção do Vôo). ESTABILIDADE Foi nesse momento que revelou-se o espírito científico e a impressionante cultura de Santos-Dumont, que passou em revista todas as experiências anteriores: ele sabia que mais de 100 anos antes, em 1799, Lord Caley havia construído, na Inglaterra, um aparelho “mais pesado que o ar”, isto é, um planador, com “asas para dar a força de sustentação, um leme vertical para garantir estabilidade, e um leme horizontal que produzia um torque restaurador” (Id.). Ele também conhecia as experiências do continuador de Caley, o alemão Lilienthal, que havia realizado mais de mil vôos com planadores de sua invenção e publicado um livro sobre as bases físicas do vôo. A estabilidade era um problema tão evidentemente importante que várias experiências anteriores com aparelhos motorizados não haviam sido consideradas bem sucedidas exatamente por serem instáveis: em 1891, Clément Ader, apresentou um aparelho motorizado que chegou a decolar, mas que foi recusado pelo exército francês; mas já em 1884, um russo, Alexander Mozhaiski, tinha partido de uma rampa com sua “máquina voadora”; e, nos EUA, em 1901, Whitehead decolou na presença de 20 pessoas. Nem por isso algum deles foi considerado o inventor do avião, pois nenhum desses aparelhos tinham estabilidade – e não tendo estabilidade eles não voam, imbicam e caem. Os Wright, incrivelmente, não consideravam, no fim do século XIX e início do século XX, a estabilidade um problema importante: em suas experiências com planadores, consideravam a instabilidade como um componente intrínseco do vôo, exatamente como é um componente do movimento das bicicletas das quais eram fabricantes (Cf. Henrique Lins de Barros, “Santos-Dumont e a Invenção do Vôo”). Só perceberam a importância do problema quando ele os impediu de ganhar dinheiro, ou seja, quando o exército dos EUA exigiu, para comprar a sua “máquina voadora” que ela fosse estável – o que explica porque eles só queriam mostrá-la depois da venda. Eles só conseguiram chegar a um aparelho estável depois de Santos-Dumont – ou seja, estudando as experiências do brasileiro na França, onde estiveram em 1907, quando o 14-BIS e o Demoiselle já tinham decolado para os céus. Quanto ao motor, é evidente que há uma diferença entre Santos-Dumont e eles: o nosso compatriota propunha-se a decolar com seu avião – requisito indispensável pelos critérios da já existente Federation Aeronautique Internationale. Os Wright usavam – e usaram até 1910 – uma catapulta para colocar seu aparelho no ar. Portanto, em princípio, precisariam de um motor menos potente. Apesar disso, todos os cálculos que a aeronáutica hoje permite mostram que é inconcebível que conseguissem manter no ar um aparelho, com aquela massa e peso, com um motor tão pouco potente: eles teriam voado com um motor que lhes dava um cavalo-vapor para cada 26,5 kg. Santos-Dumont, para decolar-se e manter-se no ar, teve que conseguir um motor que lhe fornecia um cavalo-vapor para cada 6 kg. Uma diferença estúpida. Nada disso é “preciosismo”. O problema é simples: nem os Wright – com um aparelho sem estabilidade e com um motor mixuruca – conseguiram afirmar que em 1903 tinham um avião “prático”, isto é, operacional, em suma, um avião que voasse como um avião. Pipas também voam, assim como folhas de papel – e até pedras, desde que atiradas com suficientemente força. Mas nem pipas, nem folhas de papel, nem pedras são aviões. Numa página memorável, o norte-americano Howard Fast escreveu que o mundo do serviçal reduz-se ao que ele pensa que é a vontade do seu senhor. Ou seja, a rigor, ele não pensa. Fato auspicioso e alvissa-reiro, como já dizia alguém, é que no mesmo período em que o artigo do sr. Bonalume saiu, quase todos os jornais brasileiros publicaram boas matérias sobre Santos-Dumont e seu pioneirismo na navegação aérea motorizada – das quais destacamos uma excelente reportagem no “Jornal do Brasil”, mas também artigos saídos no “Globo” e, ainda, no provecto “Estadão”, que é reacionário, mas não é burro. “Irmãos Wright”: parelha de vigaristas e açambarcadores Os canastrões ianques não aportaram absolutamente nada de novo à aviação. “A máquina voadora” que trombetearam, em 1908, terem construído em segredo em 1903, não se sustentava no ar por meios próprios. Não merecia sequer a denominação de planador, aparelhos estes construídos com sucesso muito antes, desde 1799. Seu paquidérmico motor, com mais de 100 quilos, que gerava apenas 11 HP - o do 14 BIS gerava 50 - não tinha força para propeli-lo, e impedia-o de planar. A tentativa pública que fizeram em 1904 fracassou estrepitosamente. Só em 1908, após copiarem as soluções de Santos-Dumont e de outros aeronautas, e providenciarem na França um novo motor, mais potente, a sua geringonça voou, assim mesmo lançada pela patética catapulta. Apenas o mais tacanho chauvinismo explica o empenho ianque em endossar a farofa dos Wright CARLOS LOPES Smente no dia 22 de maio de 1908, Wilbur e Orville Wright tentaram patentear o avião como invenção de sua lavra. Esta é a data do pedido que fizeram ao escritório de patentes do governo americano. No entanto, após o vôo pioneiro de Santos-Dumont, em 1906, diziam que seu primeiro vôo de aeroplano tinha sido realizado em dezembro de 1903. Essa afirmação foi feita em público pela primeira vez por Wilbur Wright no dia 8 de agosto de 1908, quando se apresentou com um avião em Le Mans, na França. Naquela época, além de Santos-Dumont, já haviam voado Farman, Voisin, Blériot e Delagrange, cujos aparelhos, como o do brasileiro, decolaram e mantiveram-se no ar por seus próprios meios. Apesar de ficarem em Paris vários meses no ano anterior, os Wright, em 1907, não reivindicaram a primazia de nada. Segundo Wilbur em 1908, eles voaram em aviões não somente em 1903, mas também em 1904 e 1905. Depois, interromperam os seus vôos para tentar vender o aparelho. No entanto, só tentaram patenteá-lo três meses antes da apresentação na França. Em algumas ocasiões, eles tentaram explicar: seria mais uma medida para manter o segredo da invenção, e evitar que outros a copiassem. Em suma, eles não confiariam nas patentes como forma de garantir-lhes o que queriam: ganhar dinheiro vendendo sua invenção a governos pelo mundo. Era uma argumentação esquisita, até porque, se fosse verdade, a única consequência disso foi que vários outros voaram, construíram aviões, e, inclusive, os venderam, depois de 1906. FATURAR Muito mais seguro, do ponto de vista deles, seria patentear a invenção. Logo eles, que dormiam e acordavam pensando em faturar e tinham até um exemplo dentro de casa: Thomas Edison havia se tornado milionário através das patentes – tanto de seus inventos quanto, sobretudo, açam- barcando inventos de empregados seus. E eles, os Wright, não eram, em absoluto, adversários das patentes. Quem o era, e sempre se recusou a patentear seus inventos, inclusive o avião, era Santos-Dumont, que achava as patentes repugnantes, mero assalto ao que era patrimônio de todos os homens - o conhecimento. Muito pelo contrário, os Wright eram verdadeiros fundamentalistas das patentes: em 1904, por exemplo, eles entraram com um requerimento no departamento de patentes do governo inglês (e a conseguiram - patente nº 6732) solicitando propriedade autoral para um “engineless glider”, ou seja, um planador sem motor (cf. Revista ASAS, II, nº 11 - Fev/Mar de 2003). Como comenta a ASAS, uma coisa estranha, para quem depois afirmara que tinha, um ano antes desse pedido, voado numa aeronave que mantinha-se no ar impulsionada por um motor... Evidentemente, nada impediria que eles patenteassem outros inventos. No entanto, só em 1908 é que requereram a patente de uma aeronave que movia-se por meios mecânicos. Por quê? É verdade que em 1905 – um ano antes do vôo do 14-BIS - eles tentaram vender uma “máquina voadora” ao exército dos EUA. Mas queriam que o exército comprasse a máquina sem vê-la, isto é, só fariam a demonstração de sua efetividade depois que o governo a comprasse. “Nenhum projeto ou especificação acompanhava tal proposta, e as autoridades governamentais dos EUA responderam que, antes de analisarem as sugestões e a proposta, seria interessante a realização de uma demonstração que mostrasse a viabilidade do empreendimento – nas palavras usadas no documento oficial, ‘o aparelho deverá ter chegado ao estágio de operação prática’. E num documento oficial, relativo à mesma proposta, coloca-se o assunto do seguinte modo: ‘recomendamos que os senhores Wright sejam informados que o escritório (do Ministério da Guerra) não irá formular nenhum requerimento acerca da performance de uma máquina voadora ou tomar qualquer outra ação até que uma máquina seja construída que possa ser mostrada em operação real, sendo capaz de fazer um vôo horizontal e de carregar um operador’ ” (ASAS, ed. cit.). Diante disso, os Wright desistiram de vender a máquina ao exército. Somente em 1908, quando apareceram em Paris foi que apresentaram um avião, que ainda não conseguia decolar por meios próprios, tendo que ser impulsionado por uma catapulta, e sem rodas - mas que mantinha-se no ar em virtude de um motor. No intervalo, tentaram vender, sob as mesmas condições, uma “máquina voadora” às forças armadas francesas (em 1906) e também a outros governos da Europa. Eles sempre pretenderam, desde o início, construir uma máquina com fins militares. Neles nada havia daquele espírito a que se refere Santos-Dumont em seu livro “O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos”: “Nós, os fundadores da locomoção aérea no fim do século passado, tínhamos sonhado um futuroso caminho de glória pacífica para esta filha dos nossos desvelos. (....) Bastante conheci todos esses sonhadores, centenas dos quais deram a vida pela nossa idéia, para poder agora afirmar que jamais nos passou pela mente, pudessem, no futuro, os nossos sucessores, ser ‘mandados’ a atacar cidades indefesas, cheias de crianças, mulheres e velhos e, o que é mais, atacar hospitais...”. Os Wright eram o oposto disso. Eram, precisamente, os precursores dos bombardeios de civis, hoje forma de covardia predileta da casta bélico-financeira ianque. Nisso, e no açambarcamento da invenção alheia, eram imperialistas e monopolistas com a mesma sanha dos assaltantes ianques do petróleo, e outros semelhantes. Mas ninguém aceitou comprar a máquina dos Wright. Depois, ainda, tentaram vendê-la a um grupo de empresários – que, naturalmente, quiseram vê-la antes de comprar. O negócio, mais uma vez, não foi em frente. Por que queriam vender algo sem mostrar? Para manter o sigilo? À custa inclusive – e em se tratando de dois aventureiros ávidos por dinheiro – de fazer com que o negócio fracassasse? Eles mesmos, num artigo para a “Century Magazine”, disseram ter “convidado em 1904 representantes de todos os jornais de Dayton (Ohio), para assistirem a um vôo. Vieram 12 repórteres, e o avião não voou; regressaram no dia seguinte, a pedido, e novo fracasso presenciaram. Então, (....) nunca mais os jornalistas prestaram atenção no que fazíamos”. Ou seja, no ano seguinte ao que disseram que haviam voado num avião, eles promoveram uma demonstração pública e fracassaram. Os Wright apresentaram esse fracasso como uma manobra de despiste. Em suma, não queriam que os jornalistas publicassem nada sobre eles. No entanto, a maior garantia que poderiam ter sobre a primazia do primeiro vôo de avião seria, exatamente, a divulgação. Além de servir de propaganda para quem queria vender “máquinas voadoras” a governos e empresários. Blériot, ao cruzar pelo ar o canal da Mancha fez exatamente isso – tornou-se o principal fornecedor de aviões ao governo francês. Blériot – vencido por seu amigo Santos-Dumont em 1906, quando não conseguiu levantar do chão, quando o 14-BIS ergueu-se a 4,5 m do solo - no entanto, não tinha pretensões a ser o primeiro quando não era o primeiro. Os Wright tinham. Tanto assim que na demonstração de 1904 não convidaram somente jornalistas. Convidaram também Octave Chanute, que tinha divulgado nos EUA as teorias de Otto Lilienthal, alemão que foi o maior especialista em planadores do fim do século passado. Lilienthal – e, por consequência, Chanute - era o ídolo proclamado pelos Wright. O trabalho deles com planadores, no essencial, nada apersenta de novo, exceto em detalhes secundários, em relação ao de Lilienthal. Em suma, os Wright, além dos jornalistas, convocaram para a demonstração de 1904 aquele que consideravam a maior autoridade nos EUA – e talvez no mundo, pois Lilienthal já havia falecido – em aeronáutica. Para um despiste? Chanute, por sinal, deixou o seu testemunho: não houve nenhum vôo de avião. O que explica porque os Wright sentiram-se na necessidade, anos depois, de escrever o artigo para a “Century Magazine”. Esse fracasso eles não podiam esconder. Tratava-se de dar uma versão a ele que fosse compatível com a história do vôo de 1903. Mas voltemos à questão: por que eles só requereram a patente em 1908, e queriam, até 1908, vender uma máquina sem que os compradores a vissem em ação? Por que, em 1907, numa Paris agitada pelos novos aviões, não reivindicaram o pioneirismo? A resposta lógica, inevitável, é que eles não tinham “máquina voadora” digna desse nome alguma em 1903 – e nem em 1904, nem em 1905, nem em 1906, nem em 1907. Tinham, na melhor das hipóteses, um aparelho instável, que ia para o ar através da catapulta, necessitava do vento para manter-se algum tempo acima do chão, sem que o motor (de 100kg!) servisse para mais do que aumentar a ação da gravidade sobre o aparelho, e tornar a aterrissagem um suplício. Em suma, era pior que um planador sem motor. Realmente, alguém só o compraria, se não visse antes a sua performance. Isso na melhor das hipóteses. Quando os Wright conseguiram ter uma aeronave a motor que funcionava, em 1908, foram rapidamente mostrá-la em Paris. Mas aí, tanto Santos-Dumont quanto outros depois deste já haviam voado e construído aviões. E só conseguiram depois de, em 1907, estudarem os planos de Santos-Dumont, o 14-BIS que estava em exposição pública e o Demoiselle, um avião com desempenho superior ao do 14-BIS, que o brasileiro havia lançado em 1907, batendo recordes de distância e velocidade - 18 km a 96 km/h. Nem os americanos acreditaram no pioneirismo dos Wright. Em 1916, quando Orville Wright ainda estava vivo, Santos-Dumont foi eleito representante do Aeroclube dos EUA na Conferência Pan-americana de Aeroáutica, realizada em Santiago do Chile. Vinte e três anos depois, em 1939, quando a revista da National Aeronautic Association (1939, nº 12) organizou um quadro cronológico de recordes da história da aviação, colocou o vôo de Santos-Dumont como o primeiro. Os Wright aparecem como detentores do oitavo. Até o final da década de 30, pelo menos, os americanos consideravam que Santos-Dumont havia sido o primeiro a voar num aparelho “mais pesado que o ar” (ver o artigo de Gustavo H. Albrecht, “Primeiro Ultraleve Motorizado”). Mesmo hoje, norte-americanos como Nancy Winters (“Man Flies: The Story of Alberto Santos-Dumont, Master of the Balloon, Conqueror of the Air”, Ecco, 1998), e Paul Hoffman (“Wings of Madness: Alberto Santos-Dumont and the Invention of Flight”, Hyperion Press, 2003) não se dobraram a uma campanha propagandística enganosa, chovinista e, no essencial, safada. O canal a cabo Discovery até apresentou, não tem muito tempo, um filme do “primeiro vôo dos Wright”, algo que nunca foi filmado. A primeira fotografia divulgada pelos Wright do seu alegado vôo de 1903 somente apareceu em 1908 – segundo Wilbur Wright, teria sido tirada por um dos salva-vidas que teriam presenciado o vôo. Nunca houve filme algum. O filme do Discovery é um dos que os Wright fizeram de seus vôos com planadores sem motor. Esses, eles realmente filmaram. Mas nunca o fizeram no caso do primeiro vôo que dizem ter feito com um avião. “VÔOS” ESCONDIDOS Sobre a data em que os Wright conseguiram um avião de verdade, isto é, um artefato que não os fizesse passar vergonha em público, o coronel-aviador Fernando Hippólyto da Costa faz uma observação muito pertinente: “a expectativa quanto ao provável vôo de ‘um aparelho mais pesado que o ar’ (o avião) era tão latente que em julho de 1906 havia dois prêmios de aviação a disputar: um oferecido pelo Aeroclube da França (1.500 francos, para um vôo de cem metros de distância) e outro, oferecido pelo Sr. Ernest Archdeacon [um milionário norte-americano], o ‘Mecenas da Aviação’ (3.000 francos para vinte e cinco metros de distância. Isso mesmo: 25 metros!). Se os Irmãos Wright “voavam” desde 1903, por que não se candidataram aos valiosos prêmios?”. Ambos os prêmios eram conhecidos entre os aeronautas de todo o mundo. Os Wright, em 1906, segundo sua versão, voavam há três anos. O dinheiro – 4.500 francos - era muito para a época, além, evidentemente do reconhecimento universal, pois o vôo seria validado por uma comissão científica reconhecida, na presença dos mais renomados dentro da área, e diante de um público imenso na cidade que era então o centro da atividade aeronáutica – Paris. Desde antes do início do século XX - como lembrou em conferência recente na Agência Espacial Brasileira o físico Henrique Lins de Barros - os critérios da Federação Internacional de Aeronáutica para homologar o vôo do “mais pesado que o ar” já eram aceitos por todos os aeronautas e candidatos a aeronautas: “anunciar previamente a tentativa, fazer a decolagem da máquina com meios próprios, pousá-la, além de fazer a demonstração em público e diante de uma comissão previamente escolhida”. Foi assim que Santos-Dumont decolou com o seu 14-BIS, fotografado, filmado pela Pathé, a grande companhia cinematográfica francesa da época, noticiado por todos os jornais, na França e no resto do planeta, e conquistou os dois prêmios. Quanto aos Wright, não apareceram em Bagatelle. E nem em lugar algum onde se pudesse comprovar o seu vôo. Em 1903, segundo os Wright, estavam presentes nas dunas de Kill Devil Hills (alguma coisa como: “colinas do mata-diabo”), além dos Wright, três salva-vidas que vagavam pela praia. O avião não decolou: foi lançado por uma catapulta, em meio a ventos de 45 km/h. Ainda segundo o seu relato, o aparelho ficou 12 segundos no ar e voou 36 metros. Depois, dizem eles que houve mais três vôos: um de 53 m, outro de 60 m, e o quarto, de 260 metros. O aparelho com o qual teriam conseguido isso jamais foi mostrado: esborrachou-se, devido aos ventos, no final do quarto vôo. Quanto às condições de aterrissagem... Posteriormente, eles relataram uma série de outros vôos, tanto em Kill Devil Hills quanto em Dayton, cidade onde moravam. Como observou Santos-Dumont: “Os partidários dos Irmãos Wright pretendem que estes voaram na América do Norte de 1903 a 1908. Tais vôos teriam tido lugar perto de Dayton, num campo ao longo de cujo limite passava um bonde. Não posso deixar de ficar profundamente espantado por este feito inexplicável, único, desconhecido: durante três anos e meio os Wright realizaram inúmeros vôos mecânicos e nenhum jornalista da tão perspicaz imprensa dos Estados Unidos se abalança a ir assisti-los, controlá-los, e aproveitar o assunto para a mais bela reportagem da época. Como imaginar, então, que na época os Irmãos Wright descrevam círculos no ar durante horas sem que ninguém disto se ocupe?” Em 1953, a (nesse caso) insuspeita revista norte-americana National Geographic Magazine “publicou uma reportagem onde o Vice- Almirante Emory S. Land informava que, naquela época, vários grupos decidiram construir réplicas da máquina original dos Wright. Todos eles não obtiveram sucesso. Um deles, embora tivesse envolvidos dez engenheiros aeronáuticos norte-americanos, abandonou o projeto pois, simplesmente não acreditava que o engenho subisse. Afirmaram eles que para que aquela aeronave voasse, somente o faria com “a lot of horseshoes” (‘um monte de cavalos-de-força’)” (Gustavo Albrecht, “Primeiro Ultraleve Motorizado”) No entanto, os Wright disseram que, para um aparelho com 340 kg, usaram em 1903 um motor que tinha a potência de apenas 11 HP. Santos-Dumont, com um aparelho mais leve (290 kg) teve que trocar o motor que anteriormente planejara usar, um “Antoinette” de 24 HP, por um de 50 HP. Com o motor de 24 HP, o 14-BIS apenas “conseguiu dar alguns saltos” na primeira tentativa, em 21 de agosto de 1906. Para voar, em 23 de outubro do mesmo ano, teve que instalar o motor de 50 HP. Já os Wright, teriam conseguido fazer o mesmo com um motor quase cinco vezes menos potente, e um aparelho com 50 kg a mais do que o de Dumont. Interessante a esse respeito é que na apresentação feita em Paris em 1908, os Wright não usaram nenhum dos motores que tinham mandado fabricar. Usaram um motor francês “Barriquand et Marre”, que tinham comprado um ano antes, quando estiveram durante vários meses em Paris (hospedados no Hotel Meurice, quarto 516). Foi também nessa época, um ano antes da apresentação pública, que estudaram o 14 bis, que estava em exposição pública. O avião de Santos-Dumont, depois de voar 60 metros em 23 de outubro, tinha sido equipado com mais uma inovação que até hoje, na era dos jatos, é indispensável: os ailerons, colocados sob as asas para manter o equilíbrio horizontal do avião. Foi equipado com eles que o 14-BIS conseguiu, em 12 de novembro, voar 220 m, a um altura de 6 m do solo, com uma velocidade de 41 km/h. Foi a primeira vez que um recorde de vôo com o “mais pesado que o ar” foi quebrado: o dele mesmo. CÓPIA O avião de 1908 dos Wright, copiava várias das soluções, sobretudo no que diz respeito à estabilização, que Santos-Dumont havia introduzido no 14-BIS e no Demoiselle. Foi proveitosa a visita deles a Paris em 1907. Então, o que houve realmente em 1903? Primeiro, nada garante que houve alguma coisa. Há mesmo um habitante do local, um telegrafista de nome Alphens Drinkwater que, entrevistado pelo “The New York Times” (edição de 02/12/1951), garantiu que durante todo o tempo em que os Wright testaram seus aparelhos em Kill Devil Hills, eles nunca usaram um motor em seus vôos. Porém, não é possível garantir isso apenas pelo testemunho do telegrafista, da mesma forma que salva-vidas não são testemunhas indicadas para garantir que houve um vôo impulsionado pelo motor, e não um empurrão da catapulta com o vento sustentando o resto do percurso, antes de se arrebentar no chão. Ou seja, o que parece ter acontecido é que eles catapultaram um aparelho com motor, no meio da ventania, sem que o motor conseguisse mantê-lo no ar além do impulso e do efeito do vento. Uma das fotos do aparelho, mostra quer os Wright lançaram o avião de cima de uma duna (Wilbur Wright garantiu que, depois, armaram os trilhos da catapulta em chão plano). Sem estabilidade, com um motor de vagabunda potência, e dependendo do vento, eles realmente não tinham nada para patentear em 1903, assim como só poderiam vender seu aparelho ao governo ou a particulares se os compradores não o vissem, comprando no escuro. Nada há nisso - nem no aparelho, que o motor ornou pior, e não melhor, que os planadores anteriores, nem na vigarice - que seja original. Nenhuma inovação, exceto acrescentar 100 kg a mais. Também, igualmente, nada há de original em, depois disso, tentar açambarcar o invento dos outros. Leia mais: dr-sergio-cruz/products/a2-de-julho-de-1823/
Posted on: Sat, 20 Jul 2013 16:22:47 +0000
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