¡Esa es mi gente! (Parte 4) 23/07/2013 - 05:17:22 p.m. A las 7:00 am en punto, Wales estaba bien amarrado y listo para la faena de replicar lo que habían hecho en Thorney Island; ya sabían que el acelerador tenía un retraso, lag, de entre 5 y 7 segundos para reponder, pero que a Wales le pareció mas largo todavía cuando lo pisó para salir; también le pareció que la aceleración no era nada buena, como sí había sido allá, en su tierra; llegaron a la conclusión de que eso se debía a que estaban produciendo mas vapor del que necesitaban, el cual buscaba entonces irse por los by-passes y no entraba a la turbina; alcanzaron unos 124 kph en una distancia bien corta, de 1 km, comparable, la distancia, con la de meses atrás; se esperaba un regreso mas veloz, pero tuvieron problemas nuevamente con el camión de reabastecimiento de gas; hechos los chequeos, verificaron que los calderos no estaban en su capacidad total, por lo que presumían que arreglado el problema, el auto tendría un 20% mas de potencia que la esperada; a raíz de todos los acontecimientos descritos, el equipo decidió postergar la tentativa de batir el record hasta la semana que comenzaba el 17 de agosto, dejando libres a los oficiales FIA para que se fueran tranquilos a Bonneville; a partir de ese momento, hubo dedicación completa al fodding pensando en dejar la pista okey para ese fin de semana, 1° de agosto. Un día antes, el viernes 31 de julio de 2009, tenían todo listo para entrar a la pista; la Base les informó que debían terminar sus quehaceres antes de las 9:30 am porque había la posibilidad de que aterrizara allí el transbordador espacial de turno, no el Discovery, que así se llamaba en el 2008, sino el Endeavour ─esfuerzo, empeño─ que en su misión 124 festejaba los 30 años del programa espacial, con 7 tripulantes abordo. Aquí, no puedo dejar pasar esta vez la oportunidad que antes no pude dilucidar a mi favor cuando escribí el libro ‘Velocidad pura 1903-1908’, en la parte que trata acerca de la carrera de Le Mans y del ambiente que la rodea, justo para el happy hour, la hora del aperitivo, en víspera de dicha carrera, cuando quise describir lo que se ve en la foto 28, pero entremezclando el asunto con un arrocito con mango, porque pensaba que iba a valer la pena. En la sumilla de la foto se comenta de que cada vez mas se requiere de cierto empeño y sofisticación para atraer gran cantidad de público a la carrera, como fue el caso de la versión de las 24 Horas de Le Mans para el 2008 , en donde: “dentro del programa de atractivos, se había planeado sincronizar a los astronautas que en ese momento habrían de estar de huéspedes de la estación internacional que orbita la Tierra, y les iban a encargar que diesen la partida en directo a la famosa prueba, prevista para las 3:00’00” pm del sábado 14 de junio de 2008, a través de un enlace de TV con las pantallas gigantes instaladas dentro del circuito, ante un auditorio de tuercas ansiosos, que estimaban, tenía que superar el record establecido en el año 2007, de 250,952 espectadores. Así lo anunciaban, pero la sincronización prevista con muchísima anticipación, les falló por sólo un par de horas, ya que el transbordador regresó a tierra el mismo día de la carrera, dejando con los crespos hechos a los organizadores”. Lo que no me dejó hacer en aquella ocasión el corrector de estilo del libro, recontra profesional, fue explicar por qué tuvo que adelantarse el Discovery para aterrizar antes de tiempo, por qué les falló por solo un par de horas, en razón de que me iba a tomar mucho espacio esa sumilla, quizá página y media, lo cual iba a traer confusión, y que, además, el libro, con historias de 1906, no tenía nada que ver con el aterrizaje de una nave espacial; yo entendí muy bien lo que me dijo, pero también me aseguré de no sacar de mi archivo el apunte de esos sucesos , que he podido rescatar y que paso a transcribir; el texto lo voy a reanudar entonces desde la antepenúltima línea del párrafo anterior, que fue desde donde tuve que cortar, porque de verdad es muy interesante llegar a conocer relatos de acontecimientos desconocidos que son difíciles de conocer así nomás: “les falló por sólo un par de horas. El Discovery, con sus 7 tripulantes, entre ellos Garrett Reisman (40), quien llevaba 95 días en la estación espacial, ya tenía desde el mediodía de ese 14 de junio de 2008 la orden de regresar a tierra en razón del buen tiempo reinante en Florida, USA, esto es, 3 horas antes de la Partida en Le Mans; ya tenían, pues, un protocolo que seguir y no se podían distraer. Pero, ¿qué les hubiera costado apretar un botón, o decir ─”enciendan sus motores─”, o algo por el estilo para que la carrera se largase? Veamos: escasamente 1 hora y 23 minutos antes de las 3:00’00” pm, les mandaron cambiar el software de las computadoras de abordo, con el que se maneja el paquete que gobierna la entrada del aparato a la atmósfera y el aterrizaje; luego les indicaron la pista que debían usar en el Kennedy Space Center (KSC) y les confirmaron la hora en que iban a encender los 2 cohetes de frenaje; mas adelante les ordenaron ─15 minutos antes de la hora fijada para dicha Partida─ ponerse los trajes espaciales con los cuales debían aterrizar y ahí nomás, ocupar sus respectivas butacas; por último, les dieron el “go” para que iniciasen el protocolo de “llenado de fluídos”, esto es, comenzar a tomar cualquier cantidad de líquidos y tabletas de sal para ayudarse a readaptar el cuerpo a la gravedad terrestre, y que probasen el tren de aterrizaje, el timón y los flaps; la Partida por supuesto, se dio como normalmente se da, sin el enlace de TV con el transbordador espacial, a las 3:00’00” pm en punto. Eran ya las 4:09’35” de la tarde en Le Mans, los coches llevaban un poco mas de 1 hora de carrera; el Peugeot 908 Hdi-FAP N° 8 que venía adelante hasta esa vuelta 19, a 235.472 kph de promedio, entra a pits para cambiar llantas traseras y delanteras y para hacer cambio de piloto: Pedro Lamy que arrancó, por Stephane Sarrazin, que había conseguido la Pole a 247.160 kph de promedio (ojo: ya lo habían tanqueado por primera vez a las 3:30’50” pm, en 49 segundos). Se demora esta vez 1’15” y sale con todo a las 4:10’50” pm de nuevo a la pista; justo en ese intervalo de la parada, entre que entró y salió de boxes el puntero, siendo exactamente las 4:10’17” pm, y estando el Discovery ya en su órbita 217 a la Tierra, su última, se encendieron sus cohetes de frenado colocados en la cola, cuando la nave estaba de cabeza y marchando de espaldas a una altura de 350 km sobre el nivel del mar y a una velocidad de 27,500 kph. Los tuvieron prendidos por espacio de 2’34”, lo cual permitió al Discovery, debidamente puesto a punto, reducir su velocidad en unos 320 kph, que fueron suficientes para sacarlo de su órbita y traerlo a tierra. La maniobra desde que se encendieron esos cohetes hasta que posó su tren de aterrizaje sobre la pista del KSC ─a una velocidad ya muy reducida de unos 360 kph─, demoró 1h05’02”; cuando todavía le faltaban 40 minutos para tocar suelo, y sólo 8 para comenzar a entrar en la atmósfera, a unos 122 km arriba, el Discovery hizo su maniobra y se acomodó en el sentido normal de la marcha, con la naríz hacía adelante y la panza para abajo. Eran ya las 5:15’19” de la tarde en Le Mans; los coches llevaban un poco mas de 2 horas de carrera y nadie sabía allí que el Discovery justo había aterrizado en ese instante, tras haber cumplido una misión de 13 días, 18 horas, 13 minutos y 7 segundos ─creo que la NASA es más precisa que la Fórmula 1─ que representaron 9’230,622.6 millones de kilómetros recorridos, a un promedio nada menos que de 27,953.065 kph”. Esos sí que son promedios, queridos lectores: 1 órbita a la Tierra en 1 hora 40 minutos, 50 minutos de día, 50 minutos de noche, multiplicado por 217 veces; honestamente, los del equipo del Inspiration sólo querían llegar a alcanzar, por lo menos, el 1% de esa velocidad, 279.530 kph de promedio durante por lo menos 1 km, mil cochinos metros, y para eso estaban dispuestos a soportar cualquier sufrimiento; por lo pronto, no obstante, se quedaron sin ver el posible aterrizaje del Discovery, que se fue a Florida, pero lograron, antes de las 9:00 am, hacer algunos avances ese 31 de julio: verificaron el estado del terreno donde iba a correr el auto, llegando a unos 110 kph esta vez, con combustible abordo como para unos 90 segundos de encendido continuo; para cuando fueran a batir el record, el auto iba a necesitar combustible para que durase 2’30”; la superficie del lago seco estaba muy bien, no era pegajosa; ensayaron darle vuelta al auto al final de la primera corrida, dentro de la hora límite reglamentaria para hacerlo y regresar; le dieron unos toques al software para detener la escapada de vapor por los by-pases, tratando de mejorar la aceleración; les fue bien en la segunda pasada, donde alcanzaron 152 kph, con 90 segundos de combustible; foto a todo el grupo antes de que se regresaran algunos de ellos a su casa, en Inglaterra; parrillada a cargo del abanderado del proyecto, Charles Burnett III, en reconocimiento al trabajo desplegado. Don Wales se iba a regresar por unos días a su casa, entre el 8 y el 17 de agosto; el miércoles 5 tuvieron el peor desánimo moral de todo el programa: se les bloqueó nuevamente un codo de cañería, algo que ya creían superado, y los quemadores se encendían y se apagaban intermitentemente, todo esto apenas unos días antes de que llegaran los oficiales FIA a tomarles examen; sin embargo, al día siguiente les fue magnífico pues con el afinamiento del software pasaron de los 152 kph en una corridita de 90 segundos, en preparación para una segunda pasadita de 2 minutos, ese jueves 6, en donde esperaban estar encima de los 160 kph, usando mas o menos la mitad del total de pista de la que iban a usar el día de los loros, perdón, el día del record. Burnett se había comprado un Dodge Viper para pasar el rato en California, en espera de ese día de los loros, y se lo prestó a Wales para que lo forrase en la pista del lago, con permiso de la autoridad de por medio, por supuesto, como quien hace una prueba de alta velocidad sobre dicha pista; primera pasada, a 225 kph; la siguiente a 260 kph, y la tercera, en compañía de unos de los policías del patrullero, a 298 kph; luego, incorporación subrepticia de un tercer tripulante, atrás, sin correas, con chivateada de costado en la tierra, piques, trompos ─mostro─; cuando volvieron al lugar de partida, amonestación severísima por parte del gerente de la administración del lago por excederse de velocidad; obvio, pues, se les había autorizado previamente probar el estado de la pista por donde iban a tentar batir el record mundial, que es distinto de lo que terminaron haciendo; ya le habían escrito con el dedo sobre la tierrita depositada en la tapa de la maletera del bólido, después de la performance: “mi otro carro es a vapor”. El viernes 7, un día antes de que Wales volara de vacaciones, 2 buenas pruebas con viento algo frío, que les refrescaba un poco los trajes negros de protección contra el sol, que normalmente se convertían en saunas cuando había mucho calor; el jefe de equipo le dice que se prepare a levantar un poco el acelerador cuando llegue a 190 – 200 kph, pero que si cree que el carro puede mas, que se mande nomás; el carro estaba cargado para 2 minutos de chorro usando unos 5,500 m de pista; los calderos iban a estar a unos 270°C en vez de los 400°C disponibles; la prueba resultó ser la mejor hasta ese momento dado que cuando estaba a unos 200 kph, le metió Wales un poco más y el auto llegó a los 210 kph, pero tuvo que levantar porque se prendió la luz de peligro de la presión de las llantas; ya habían caminado más rápido que el promedio del Stanley Rocket, que era de 205 kph; tenían que llevar esa velocidad final sostenida por lo menos por una milla de ida y otra de vuelta, finalmente; ahí estaba el potencial, no había duda; a festejar se dijo; Charles Burnett III le dijo a Wales que le cedería la caña para el record del kilómetro y que él se encargaría del de la milla. La mañana del día en que Wales regresaba, lunes 17 de agosto, con Burnett por primera vez en la cabina y siendo como las 7:00 am, el coche alcanzó 238 kph de ida; le dieron la vuelta en menos de 50 minutos (48’52”), pero para la segunda pasada el auto se apagó de buenas a primeras porque falló uno de los 139 sensores que lleva a cuestas, mismo que al toque fue reemplazado…aquí no pasa nada…y de relancina cambiaron también una válvula de control de flujo que se había quedado abierta y que permitía que el vapor seco se viese contaminado por vapor saturado, mojado, lo cual, a su vez, estaba afectando la performance; llegó la FIA, muchachos, que iba a proceder a marcar la pista al día siguiente para empezar los intentos de batir el record del Stanley Rocket, de la canoa invertida; por si acaso, les dijeron, vamos a necesitar una milla mas de fodding, para totalizar unos 11.250 km de pista parejita; el auto estaba encontrando su pico de performance cuando llegaba a los 6,100 m de pista, o sea, un poco tarde ya que no iba a coincidir con la milla marcada por la FIA. Llegó el gran día, el culmen de 10 años de trabajo, miércoles 19, 38.3°C; problemas para el llenado de GLP, lento, como lo fue también la primera pasada: a 207 kph; vuelta al coche al fondo, perfecta, rapidita, dejando tiempo de sobra para el segundo ataque; ¡ojo! sale agua de la turbina por acelerador atascado; a trabajar para cambiar una nueva válvula para el acelerador, se pasó la hora, Miguelito, no hay corrida de retorno por la milla marcada; se aprovechó el resto de la mañana para modificar el sistema de llenado de gas, que resultó excelente. Las cosas a veces no resultan como uno las quiere; ese jueves 20 los pronósticos del tiempo para el viernes indicaban que iba a subir duro la temperatura, caliente, y para rematar bonito, anunciaban que iba a haber tormenta eléctrica para el sábado, con rayos y truenos; seguía siendo lenta la llenada de gas; primera pasada a un promedio de 207 kph; peor la segunda, con pinchada de llanta y pérdida de presión de vapor, lo que arrojó 167 kph, que daría un acumulado de solo 188 kph; Wales apunta en su diario que batir records no es fácil, pero que el carro no ayuda para nada, que deberían rasquetearle esa pintura verde y ponerle un colorcito azul, como el de los Bluebirds de los Campbell, sus parientes. Felizmente, no hubo lluvia el sábado, pero el Inspiration seguía dando problemas, a mas caliente el vapor, mas problemas que resolver; uno de los bidones de agua plegables reventó, de los 2 que tiene, trabajo largo para reemplazarlo; además, se metió ese talco fino que tiene la superficie seca del terreno, dentro del sistema de agua, que terminó contaminándola, mas trabajo todavía para hacerle lavado y limpieza a presión; a olvidarse de corretear hasta por lo menos el martes 25. Por fin, damas y caballeros, el piloto Carles Burnet III del British Steam Car Challenge, con el Inspiration Streamliner, batió el record mundial de velocidad para la distancia de 1 ─milla lanzada─, establecida para autos con motores a vapor, Categoría A, Grupo X, homologado por la FIA, con un promedio de 225.055 kph, a las 8:19 am del martes 25 de agosto de 2009, superando por 19.607 kph los 205.448 kph que estuvieron vigentes desde el 26 de enero de 1906, cuando los records se batían en una sola pasada cronometrada. Esta vez, en la primera pasada, a las 7:27 am, con una temperatura baja de 17.2° C, Burnett III promedió un poco por encima de los 212 kph y llegó a alcanzar una velocidad pico de 219.036 kph; al fondo, el proceso de llenado de tanques se hizo eterno y faltando sólo 8 minutos para el vencimiento de la hora, después de pelear entre la laptop del equipo y la computadora del auto, que en ese momento no se conversaban, las gatas hidráulicas para alzar el auto y poder darle vuelta funcionaron; salió con la requetejustas para iniciar el regreso, picó bien, mejor que de costumbre y pasó por la milla marcada a un promedio de casi 237 kph, con una velocidad pico de 243.147 kph. Dicho sea de paso, lograron batir también el record norteamericano para la milla con motores a vapor que tenía el Steamin’Demon desde 1985, que alcanzó solo de ida 234.331 kph en Bonneville, como se puede apreciar del libro, pp 135 a 137 ; con su mejor promedio, el de la vuelta, el Inspiration llegó a los 237 kph de promedio. Si los hubieran lanzado juntos al Inspiration y al Stanley Rocket a medirse uno al costado del otro, el primero le hubiera sacado al segundo 95.4 m al pasar por el sensor ubicado a la salida del kilómetro, y 153.5 m al terminar la milla, después de 103 años, con tecnología de avanzada y de varios cientos de miles de dólares de diferencia: 1.526 segundos en 1 kilómetro y 2.456 segundos en 1 milla; parecería que cuando de velocidad se trata las turbinas a vapor ya no dan más, por lo que tampoco iría a haber gente que le vaya a meter, por ahora, plata para desarrollar mas el tema. Una reflexión aceptable acerca de las limitaciones que encontraron, por mas tecnología nueva que se haya desarrollado, sería mas menos asi: i) no disponían de la tecnología antigua de las máquinas a vapor que usaron los hermanos Stanley, que era simplísima: motor de 13 piezas y peso sumamente ligero, apenas 760 kg, con lo que los pocos caballos que desarrollaba (30 hp) y la eficiencia del motor a vapor, fueron suficientes para ir planchados en esa aerodinámica canoa; a menor peso, menor potencia se necesita; ii) tendrían que haber puesto en funcionamiento, hoy, un motor similar, con las mismas piezas, pero fabricadas de no sé qué material e ir mejorando ese diseño, con la tecnología moderna; iii) se metieron en una tecnología desconocida, turbinas a vapor, que son utilizadas para otros menesteres y cuyo caballaje (300 hp) no alcanza para jalar algo mas rapidito 3 toneladas. Hay una regla general para los que construyen autos para batir records que dice que la potencia que se requiere es proporcional al cubo de la velocidad que se quiere alcanzar; por ejemplo, para doblar una velocidad dada, la potencia debe ser incrementada por 23; es decir, 2 x 2 x 2= 8 veces; un auto que quiera ir a 80 kph debe tener una potencia de al menos 10 hp; si quiere doblar la velocidad a 160 kph va a requerir de 80 hp y si la quiere cuadriplicar a 320 kph, va a necesitar de 640 hp. La tecnología de hoy, para las máquinas a vapor, representaría lo mismo que volver a preparar los motores que usaban Arnaldo Alvarado, Luis Astengo o Henry Bradley; estaremos casi seguros de que cualquier preparador argentino o norteamericano no le va a poder sacar mucho mas de lo que les sacaron allá por los años 60-70 a esos motores los hermanos Emiliozzi o los hermanos Gálvez, o los gringos Edelbrock o Iskenderian, por mas nueva tecnología de punta que haya hoy disponible. Para ir culminando este cierre del libro Velocidad pura 1903-1908, me voy a tomar la libertad de transcribir algunos correos que nos cursamos los amigos de una Peña de aficionados a las carreras de autos, allá por agosto de 2009, cuando se batió el record, sin mencionar nombres: “Hola Fico: entiendo que batir un record es siempre motivo de festejo, este del Inspiration me parece injusto, no veo el mérito de batir este record por unos cuantos kph después de 103 años; lo del Stanley me parece extraordinario y el del Inspiration ‘qué paja’; han invertido un huevo de plata, han utilizado fibra de carbono y adelantos en aerodinámica, le han puesto temperaturas al agua muy superiores a la del Stanley, han chambeado 10 años en esto para sacarle solamente 19.6 kph de ventaja, sólo el 8.71 % ? ¡─Stanley─ fuiste de otro planeta! Conclusión: ─dice el correo─ qué capo Stanley, de sacarse el sombrero; Fico, sé que suena feo, pero no me entusiasma ni michi este record y me tiro volatines por Stanley, eso es record”. Otro miembro le contesta: “Hay un punto que has olvidado. El Stanley Rocket llegó al peso que tenía porque no incluía elementos de seguridad que hoy en día son elementos primarios en el diseño de un vehículo, sobre todo si es para batir un record de velocidad. Recuerda que en esa época los pilotos ‘de prueba’ morían en mayor cantidad que los pasajeros de los buses camión de hoy; si le agregas los elementos de seguridad a un modelo como el Stanley Rocket, por mas fibra de carbono que uses el peso se va a incrementar lo suficiente como para que un motor como el original, por mas tecnología que apliques y desarrolles, será insuficiente para mover ese auto”. Y agrega el mismo que contesta: “Estoy totalmente de acuerdo contigo en darse volatines por los hermanos Stanley, como dije antes, son adelantados a su tiempo; también considero injusto que restes mérito a este nuevo record; recuerda que la tecnología a vapor dejó de ‘mover’ cosas hace casi 100 años y solamente se ha usado para ‘calentar’ cosas en vez de moverlas; esta gente ha tenido que desarrollar toda una tecnología inexistente; no es un pata que le ha sacado 50 caballos mas a un motor de 4 cilindros, han tenido que crear toda esa tecnología partiendo casi de cero”. Y el autor también metió su cuchara: “Tienes toda la razón; lo que me llama a reconocer este logro es que lo inician unos alumnos de la universidad de Southampton, tal como si unos patas de la UNI deciden, como tesis de grado, armar el Bleriot de Jorge Chávez y se manden a pasar de Chiclayo a Bagua en el aparato; creo que pensaríamos igual: qué sonsera, si eso lo hizo Chávez en 1910 (aunque se haya matado). Desde ese punto de vista es meritorio lo que han hecho, y de paso, han pasado a la historia con un record que probablemente nunca mas sea batido”. youtube/watch?feature=player_embedded&v=OqPir7ZwQZs Al día siguiente, miércoles 26 de agosto de 2009, al Inspiration le fue mejor todavía; a las 8:28 am, con 16.6° C (y no 17.2° C como el día anterior), con Don Wales al timón, el auto rompió el record mundial para 1 ─kilómetro lanzado─, alcanzando un promedio de 238.679 hph para las 2 pasadas, con una velocidad pico de 249 kph; emocionado por supuesto, Wales declaró que hicieron bien en no tirar la toalla, en haber sido perseverantes y que estaba muy contento en haber sido, quizá, el último en haber manejado ese carro, sentado en el cockpit gracias al ofrecimiento de Charles Burnett III y haber pasado así a la historia; para el kilómetro lanzado, en 1906, Fred Marriott había puesto 195.647 kph de promedio con el Stanley Rocket, o sea, 43.032 kph menos de promedio. En efecto, ahí están los records de ambos anotados en la lista oficial de la FIA para records mundiales homologados, cosa muy difícil de lograr; como decía Donald Campbell: “si fuera fácil, se batirían records todas las semanas”. Tan pronto como batieron la marca, ya tenía el equipo un claro programa para hacer las celebraciones, presentaciones, merchandising de fotografías autografiadas por los pilotos, modelos a escala, gorritos, t-shirts, jarritos de café y objetos coleccionables; desfiles, caravanas, entrevistas, conferencias, visitas a universidades e institutos técnicos, etc; ya tenían el medio de transporte que los iba a movilizar, WTW Truck Hire; a Goodyear y a Micro Movements, (empresa dedicada a la calibración de instrumentos) para costear el tour que habían diseñado: 14, 15, 19 y 27 de noviembre de 2009; 13, 14 y 15 de enero de 2010; 12, 14, 19, 21 y 24 de marzo de 2010; 5 y 6 de junio, y 19 y 25 de julio de 2010, a través de toda Inglaterra antes de irse a guardar al National Motor Museum, en Beaulieu, donde lo pusieron a reposar; el RAC, Royal Automobile Club, le ha otorgado al equipo la medalla Simms, en reconocimiento a una genuina contribución a la innovación en el ámbito motorizado, y por la muestra de un vasto espíritu de aventura. Palabras del presidente del RAC, John Wood: “Nadie va a sugerir que este vehículo representa un mayor avance tecnológico; una mejora relativamente pequeña se ha ganado a costa de una enorme complejidad técnica, pero es incuestionablemente un triunfo de la determinación, persistencia y renuncia absoluta a darse por vencidos ante la adversidad; ¿ejemplifica esto el espíritu de aventura? ¡Por supuesto! “ Ahí no quedó todo: han aparecido 51 artículos en periódicos de nivel nacional en el Reino Unido; 105 artículos en publicaciones sobre ciencias, tecnología, ingeniería y automovilismo; 1,187 artículos en periódicos regionales y de provincia; 21 entrevistas en TV y 8 entrevistas en estaciones de radio; cobertura con documentales en 21 países, incluídos Brasil y Argentina. ¿Y cómo lo festejó Charles Burnett III en su tierra? Pues, como debía ser; no con ceremonias protocolares, o con un lonchecito con sanguchitos y música de cámara, sino con el escuadrón completo de los Red Arrows, los engreídos del cielo británico, apenas 19 días después de romper el record en la Base Edwards; los contrató para el domingo 13 de setiembre de 2009, en su finca de Portmore, cerca de Lymington, en la tardecita; los invitados, entre los que estaban sus tíos los Montagu, de todas maneras, fueron recibidos por un gaitero apostado en el techo de la mansión; a eso de las 4:30 pm, todos levantaron sus miradas para arriba y vieron a los 9 BAE Systems Hawk T1 hacer un loop en perfecta formación en diamante, botando chorros de kerosene de color azul, blanco y rojo, los de su bandera; a esa fecha, los 9 aparatos Hawk costaban unos $ 315 millones, nada menos, pero Charles, que los había perseguido 9 meses para que le hicieran esa exhibición, pagó la módica suma de alrededor de $13,000 por el show, incluido IGV y seguro ─increíble─ (a partir del 2011 la tarifa ha subido un poco); 3 bandas de músicos alegraron la noche, que terminó con una buena ronda de fuegos artificiales; hubo queja de nuevo en el barrio, cómo no, por los aviones y los cohetones. A propósito de festejos, los peruanos por fin tenemos en Nicolás Fuchs al Campeón Mundial FIA de Autos de Producción 2013 que tanto hemos añorado, y, que muchos adolescentes y aficionados deberían saludar, conocer y aplaudir; los autos de Producción van a dejar de correr este fin de año y sería una lástima que el coche con que Nico compitió meses atrás en México y la Argentina, ganador en ambas carreras, no ocupara el lugar de privilegio que se merece en el Museo del Automóvil, Colección Nicolini, en el Sol de La Molina, como le corresponde a un tremendo campeón. Este interesante relato de cómo se han batido algunos records, totalmente desconocidos para nosotros, no podría cerrarse allí nomás; cuando uno menciona el término ─kilómetro lanzado─ estoy seguro que varios aficionados han recordado al toque que a principios de los años 70 hubo acá un festival de la velocidad pura, nuestro, cerca de Paracas, para establecer quién era el que roncaba, el mas veloz del Perú en esa época; llamé ayer al ganador de esa prueba, Julio César de las Casas, para preguntarle si se acordaba de algunos detalles que me ayudaran a redactar este párrafo, y antes de que pudiera chapar mi lapicero me comenzó a contar que la ganó con el Falcon blanco de Suelas Labrousse, que la distancia que les dieron para picar fue de 500 m, entraban a la zona cronometrada de 1 km, y salían con otros 500 m para frenar y volver; que esa distancia resultaba corta para agarrar velocidad final, por lo que tuvo que ponerle al Ford llantas mas chicas atrás para levantar 7,000 vueltas (normalmente le metían hasta 6,500 rpm a esos V-8) y tirar los cambios lo mas largo posible; en una pasada llegó a promediar 240 kph, pero que en la otra, contra el viento, se redujo bastante ese promedio, con lo cual alcanzó entre las dos, unos 227 kph; me ha ofrecido buscar en su cajón de los recuerdos este fin de semana los recortes de periódico para poder informarme mejor; el Falcon lo tiene actualmente en su colección Mario Barrios, impecable, como todo buen batidor de records; cuando le toque su turno al evento, cronológicamente hablando, nos vamos a entretener. 5/09/2013 - 04:37:28 p.m.
Posted on: Fri, 06 Sep 2013 22:22:54 +0000
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