LE CABOTAGE....EN FRANCE Le cabotage routier ne sera pas davantage libéralisé en Europe... jusquà quand? LE CERCLE. par Jean-Jacob Bicep - Au-delà de la question environnementale, le transport routier pose des questions sociales importantes. LEurope sociale nexiste toujours pas, et la décision de ne pas libéraliser le cabotage routier est une bonne occasion daborder le sujet de lharmonisation sociale, en commençant par ce secteur. ÉCRIT PAR Jean-Jacob Bicep Jean-Jacob Bicep Député au Parlement européen Groupe des Verts / Alliance libre européenne Il y a de ces grandes victoires politiques qui passent pourtant inaperçues, parce que les négociations de couloir et les pressions diverses qui constituent larsenal principal de ceux qui les mènent ne font presque aucun bruit. Cest dautant plus le cas quand la victoire consiste précisément en labsence de décision. De ces victoires invisibles, il y en a dont il faut pourtant parler, non pas pour le simple plaisir de sen vanter et de recouvrer une gloire quaucun ne nous aurait sinon donner, mais parce que cette victoire est fragile et que la prochaine fois, nous ne sommes pas sûrs de lemporter. Voici donc cette victoire. Devant des députés de la Commission Transport et tourisme, Siim Kallas, Commissaire européen en charge des transports, a récemment confirmé lacte de raison quil avait, il y a quelques semaines, annoncé devant la presse : la libéralisation du cabotage routier en Europe naura pas lieu, du moins, pas tout de suite. Jai eu loccasion dexpliquer à de nombreuses reprises pourquoi la volonté de la Commission européenne dassouplir les règles liées au cabotage routier dans lUnion européenne était de la pure folie. Pour ceux qui ne sont pas familiers de ce type de dossier, sachez que le cabotage routier désigne la possibilité pour des transporteurs routiers européens de livrer des marchandises entre deux villes d’un État membre dans lequel ils ne sont pas établis. Pourquoi leur donner cette possibilité? Parce quaprès un transport international de marchandises, au cours duquel un conducteur européen aura traversé un ou plusieurs États-membres, sous contrat de droit du pays dorigine, il devra bien rentrer chez lui. Pendant quil rentrera chez lui, il retraversera ces États-membres. Comme il est de fait absurde, dun point de vue environnemental et dun point de vue économique, que ce trajet soit fait à vide, ce conducteur sera autorisé à effectuer des opérations de cabotage. Chacun voit néanmoins poindre le risque, puisquun conducteur effectue une prestation de service en France - par exemple - mais il est sous droit bulgare, polonais - par exemple - bref, sous droit dun pays moins protecteur socialement. Le risque de dumping social nest plus un risque, il est lessence de la pratique. Parce quil faut décemment mettre des règles autour du phénomène, la règlementation actuelle limite à trois le nombre dopérations de cabotage, obligatoirement consécutives à un transport international, dans un délai de 7 jours à partir du dernier déchargement effectué dans l’État membre d’accueil. Il ne sagit donc en aucun cas, a priori, demployer à long terme dans un pays des salariés moins protégés que les autres. Le problème? Cest que malheureusement, cest exactement ce quil se passe. Pourquoi? Parce quil est pratiquement impossible de contrôler le respect par les entreprises de cette règlementation. Aux moyens de quelques conseillers juridiques, mettant en place des sociétés boîte aux lettres ici et ailleurs en Europe, multipliant les montages divers et variés, des transporteurs parviennent à faire passer pour des opérations de cabotage des opérations de service de transport purement nationales. Traduction concrète? Des salariés employés sous droit polonais, bulgare, roumain, payés 200 euros par mois, vivant dans des hangars, dormant avec leur famille dans leurs camions, travaillent en France pendant des mois. Certains y ont laissé leur vie, en Belgique, lorsquun hangar, où des conducteurs dormaient, a pris feu. Nous troquons donc des chômeurs contre des esclaves. Rien de moins, rien de plus. Si lon prend un peu de recul sur le marché dont il est question, on voit que la libéralisation progressive du transport routier depuis les années 1990 a sensiblement modifié la nature des services de transports et la structure de leurs coûts, tout particulièrement suite aux adhésions de 2004 et de 2007 qui ont vu lentrée dans le marché intérieur de main doeuvre bénéficiant de législations sociales moins protectrices et de coût du travail plus faible. Nous le savons, cette libéralisation, qui a occasionné une augmentation du trafic routier - au détriment du fret ferroviaire mais cest encore un autre débat - na pas été accompagnée dune harmonisation des conditions sociales et de travail des salariés. Pire, ces conditions se sont globalement détériorées dans le secteur du transport routier. Leur détérioration, lincapacité à vérifier lapplication par les États de la législation, les importants écarts de conditions sociales en Europe nont que favorisé la pratique du dumping social et de la concurrence déloyale. Certes, un certain nombre de législations européennes ont été adoptées, avec un impact direct ou indirect sur les conditions de travail des transporteurs routiers*, mais cela ne constitue pas un processus dharmonisation des conditions de travail en général des travailleurs. Dune part, parce que les règlementations ne traitent que de quelques-uns des sujets quil faudrait traiter et de manière insatisfaisante, dautre part parce que même la législation existante nest pas respectée. Ceci étant dit, la Commission européenne est tenue d’élaborer, avant la fin 2013, un rapport contenant une analyse de la situation du marché du transport routier de marchandises, mentionnant notamment si l’on pourrait envisager de poursuivre l’ouverture des marchés domestiques des transports routiers, y compris de cabotage. Il y a un an, un groupe dexperts mandaté par la Commission avait remis son rapport sur la question, préconisant une libéralisation progressive des opérations de cabotage liées à un transport international (nombre dopérations illimitées dans un certain délai), et une application de la directive détachement de salariés dans le cas des opérations de cabotage non liées à un transport international. Cette démarche, qui consiste à dire dun côté quen labsence de capacité à contrôler les règles il vaut mieux simplement les supprimer, et de lautre que la libéralisation et la concurrence nayant pas produit les effets escomptés, il faudrait peut-être les renforcer est au mieux de la bêtise, et cest donc au mieux à de la bêtise que la Commission avait souscrit, annonçant quelle entamerait prochainement lélaboration dune proposition législative en ce sens. Rien ne fonctionnera comme il le faut dans le domaine du transport en Europe tant que nous naurons pas établi les conditions sociales permettant au marché de fonctionner dans la justice, procédé à linternalisation des externalités négatives de tous les modes de transport, initié une véritable réflexion sur les transports de demain à léchelle du continent et résolu le problème du non-respect des règles existantes. Face à la pression de députés, mais aussi de certains États-membres, qui voient dun mauvais œil la possibilité pour leur entreprise de poursuivre ces pratiques nocives pour lemploi et les recettes fiscales, la Commission européenne a reculé. Très bien. Jusquà quand? Eh bien jusquà la prochaine mandature, à moins que... À moins que ce Parlement ait une majorité différente, et que cette majorité soit disposée à rappeler que nous navons jamais eu le choix entre lintégration européenne et les droits sociaux. À moins que sorte des urnes le projet dune Europe politique et sociale où nous nous donnerons les moyens dêtre solidaires. À moins que projet contre projet, en 2014, ce soit le projet dune Europe de la justice, qui nivelle par le haut les conditions de travail et qui organise la redistribution et la solidarité qui gagne. * Le Règlement CE 561/2006 relatif à lharmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, la directive 2006/22/CE établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n o 3820/85 et (CEE) n o 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier, la directive 2002/15/CE sur le temps de travail dans le domaine du transport routier ainsi que ladoption du paquet transport routier (avec trois règlement, 1071/2009, 1072/2009 et 1073/2009) developpement-durable.gouv.fr/Cabotage-routier-de-marchandises,15712.html
Posted on: Sat, 19 Oct 2013 08:25:44 +0000
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