SOSTÉN LOGÍSTICO MÓVIL EN MALVINAS La Aviación Naval realizó el Sostén Logístico Móvil de la Armada con dos unidades de transportes. La Primera Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logística Móvil, dotada con tres aviones ELECTRA L-188, Turbohélices de cuatro motores. La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil, con tres aviones birreactores FOKKER F-28 de fabricación holandesa con capacidad para transportar 65 pasajeros o 7000 kilos de carga a una altura máxima de 10600 metros y una velocidad aproximada de 800 km. por hora. En aquel entonces, ambas Escuadrillas tenían su asiento en la Base Aeronaval Ezeiza, Con los actuales aviones, o con los nobles DC-3 que los precedieron, a lo largo de sus 57 años de vida, esta unidad además del diario transporte de personal y abastecimientos entre las distintas bases y puntos de apoyo que la Armada tenian particularmente a lo largo del litoral Atlántico, ha participado activamente en todas las actividades de apoyo a la comunidad en las cuales la Armada formó parte del sistema de ayuda humanitaria, como ejemplo podemos citar la participación en apoyo a los damnificados en el terremoto de Valdivia en Chile; el histórico echo que constituyó el primer aterrizaje en el Polo Sur en el año 1955, los innumerables vuelos sanitarios en 1955 y 1956 durante la epidemia de Poliomielitis que conmoviera a la Nación; el traslado de las más altas autoridades de la Nación y el extranjero, tanto en el país como en el exterior; ha efectuado incontables lanzamientos de paracaidistas del Ejército y la Armada. Fundamentalmente apoya a las unidades de Infantería de Marina y a las Escuadrillas de la Aviación Naval cuando se destacan para efectuar operaciones fuera de sus lugares de asiento habituales, transportándoles la munición, el personal y los equipos necesarios. La Escuadrilla vivía los días previos al desembarco de una manera muy especial. Se presentía que algo muy particular estaba por ocurrir y en previsión a ello, sin que mediara ninguna directiva superior, se comenzó a trabajar más activamente que de costumbre en la puesta en servicio de los aviones. EL DÍA 2 DE ABRIL En los planes de Operaciones confeccionados para la recuperación de las Islas Malvinas no aparecieron incluidos los aviones de Sostén logístico de la Aviación Naval. Por eso mismo el avión Fokker F-28 matrícula 5-T-20 al mando del entonces Capitán de Corbeta Dn. Rubén Gómez no fue autorizado a aterrizar por las unidades destacadas de la Fuerza Aérea que controlaba el aeródromo de Puerto Argentino. Mientras se realizaban gestiones para la rectificación de esa orden las que estuvieron a cargo del Señor Contraalmirante Dn. Carlos Büsser, el avión permaneció orbitando por más de una hora sobre las Islas, permitiendo a la tripulación y su pasajero el Comandante de la Aviación Naval Contraalmirante Dn. Carlos García Boll, observar con toda tranquilidad y detalle esa parte de nuestro territorio, visión que durante tantos años tuviéramos vedada. El avión paradójicamente lleva el nombre de Islas Malvinas, y trajo de regreso al continente los restos del Señor Capitán de Corbeta Dn. Pedro Giachino, quien cayera valerosamente en la gesta de recuperación de ese suelo patrio. SE INICIAN LOS REQUERIMIENTOS DE TRANSPORTES: Ante la inminencia de la llegada de pedidos en gran escala de transporte de personal y materiales, se convoca a los pilotos de Fokker que habiendo estado antes en la unidad se encontraban en ese momento prestando servicios en otros destinos de la Aviación Naval. Es así que, entre los adscriptos se incorporan a la Escuadrilla dos ex comandantes, los que pese a ser más antiguos quedan subordinados por cargo al por entonces Comandante de la Unidad y que significaron a lo largo de todo el conflicto de una invalorable ayuda en cuanto a sus opiniones y al apoyo de todo tipo brindado. Se destacaron dos aviones a la Base Aeronaval Río Grande y un grupo de mecánicos con repuestos y herramientas a la Base Aeronaval Ushuaia, para eventuales reparaciones menores e inspecciones. Este personal, al igual que las tripulaciones de vuelo, eran rotados semanalmente, no por problemas de fatiga o anímicos, sino por el entusiasmo de todo el personal de la Escuadrilla por participar en las acciones en las que le tocara intervenir a la Unidad. El primer requerimiento de envergadura fue el transporte de la Fuerza de Desembarco que había reconquistado y ocupado la Capital de las Islas Malvinas, hasta la Base Aeronaval Comandante Espora y Mar del Plata. Los vuelos se cumplían transportando el máximo de carga, compatible con la operación en una pista como la de Malvinas de tan reducidas dimensiones, 1100 metros de largo por 40 metros de ancho, lo cual nos obligaba a reducir la carga útil a 6000 kilos en lugar de los 7000 habituales y llevar el combustible estrictamente necesario para regresar a Río Grande. Los días, que no eran pocos, donde había que enfrentar en el regreso vientos huracanados de cien nudos de intensidad o más, y la particular meteorología de la Isla de Tierra del Fuego Cincuenta minutos sobre el mar, en una dirección en la que nunca antes habían transitado, la visión de la Gran Malvinas primero y luego Soledad, la sensación de estar participando en algo grande, más las limitaciones propias del vuelo en condiciones marginales de operación, hacían que cada “cruce” fuera realizado con una euforia muy particular. El empleo regular de día y de noche de la Pista de Puerto Argentino, con las características meteorológicas locales de fuertes vientos asociados con techos bajos y chubascos, representaban operaciones con alto riesgo aeronáutico, lo cual motivó que a partir del vuelo del avión “Islas Malvinas” del 2 de abril, la experiencia acumulada por esa tripulación fuera transmitida a aquellos que les tocara el siguiente vuelo, a partir del cual ese fue el procedimiento adoptado por el resto de las tripulaciones, inclusive los Comandantes de aeronave se habilitaban con un “briefing” particular y luego de cumplir vuelo de reconocimiento previo. Cada vuelo significaba un yo estuve, y en consecuencia se sentían mirados con cierta admiración, respeto, y tal vez envidia, por aquellos, que en el continente, estaban lejos de la zona del conflicto. Una vez que la superioridad tomó la decisión del traslado de BATALLÓN DE INFANTERÍA DE MARINA Nº5 a las Islas para contribuir a su defensa, comenzaron a materializarse los requerimientos de transporte de gran magnitud, los que no disminuirían hasta finalizado el traslado de nuestros prisioneros liberados, en el mes de julio. Consecuentemente se trasladó el Batallón de Infantería de Marina Nº4 de Trelew a Río Grande para ocupar el lugar que el primero de los batallones dejaría vacante, en Tierra del Fuego. Con todos estos movimientos, la Oficina de Pasajes de la Base Aeronaval de Río Grande se transformó en Central de Cargas, con una interminable ronda de montacargas equipos de apoyo y personal, que durante las 24 horas y con cualquier condición de tiempo, recibía los materiales, los clasificaba y cargaba los aviones. Así fue transcurriendo el mes de Abril y con la llegada de los Tracker y Macchi a Puerto Argentino, la incipiente Estación Aeronaval Malvinas asumió toda la apariencia de una de las Bases Aeronavales del sur del país, esas que “los camioneros” como les llama a los aviones de transportes conocen tan bien y que las abastecían regularmente. Allí también como es tradicional, se comenzó a cumplir con el ritual, haciendo unas veces de médico, otras de lavadero, las más de correo, y en oportunidades, enlace familiar. En fin todas aquellas tareas que cumplian diariamente en tiempo de paz y que son tan caras, pues además de tratarse de nuestra razón de ser, tienen la particularidad de coincidir con nuestra misión en tiempo de guerra. TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO A partir del 24 de Abril se nos planteó el requerimiento del transporte de combustible para los aviones de Puerto Argentino, al que se a trasladarlo en tambores de 200 litros. Obvio resulta comentar el cosquilleo que producía el compartir el vuelo con este tipo de material, el cual ante la posibilidad de una simple chispa los transformaría en una tea en medio del mar. El 30 de abril, se daba por finalizado el puente aéreo a Malvinas. ZONA DE EXCLUSIÓN: A las ocho de la mañana de ese día se iniciaba el bloqueo aéreo anunciado por Gran Bretaña, que complementaba al naval que ya regía con anterioridad. Amaneció como un día más se sabía que la flota inglesa estaba cerca, pero no nos imaginábamos cuán cerca. Despegaron de Río Grande con la carga de tambores de combustible, y habían transcurrido treinta minutos de vuelo cuando comenzó a llamarles la atención el no escuchar como era habitual las comunicaciones de los otros aviones que participaban del puente aéreo, operando desde otros aeropuertos del continente. Verificaron repetidamente la radio y la frecuencia y continuaron con una sensación incómoda volando a 20000 pies de altura hacia Puerto Argentino. Cuando aterrizaron vieron una plataforma totalmente desierta en un aeródromo donde hasta el día anterior todo era actividad. “¡Qué hacen ustedes aquí?” fue la recepción que tuvieron Puestos en situación de la proximidad del enemigo, la salida la efectuaron cumpliendo el procedimiento en vigor, que consistía en volar rasante por la costa hasta la Isla Bougainville y luego ascender y continuar con máxima velocidad en procura de Río Grande. Esta era la primera vez que volában con el Fokker, una aeronave de generalmente de uso comercial, a 30 metros de altura; la sensación era fantástica, en la cabina el silencio era total, todos admiraban el paisaje, pero sin embargo nadie quitaba un ojo del radio altímetro, sin dejar de observar con cierta preocupación las gaviotas que levantaban vuelo al paso del avión. Llevaban a bordo enfermos infecto-contagiosos de nuestra Fuerza Aérea y un Capellán del Ejercito. Una vez arribados a Río Grande, y luego de contar sus experiencias a los circunstanciales oyentes, se les ordeno cargar el avión con combustible en tambores y efectuar otro cruce. Cuando el vuelo estuvo lleno eran más de las cuatro de la tarde, con lo que no nos daba el tiempo para llegar a Malvinas antes de las cinco, hora en que se cerraba el aeropuerto. Solicitaron una extensión del servicio, a lo que les respondieron que podíamos ir, pero que debían pernoctar en Puerto Argentino. La decisión tomada de no ir fue providencial. De haberse realizado ese vuelo, por el estado en que quedó la plataforma de cargas y estacionamiento luego del bombardeo ingles de esa madrugada, se hubiera perdido uno de los tres Fokker F-28 de la Armada. LOCALIZACIÓN Y TRASLADO DE NÁUFRAGOS DEL “BELGRANO” A partir de la información de la posición dada por un avión Neptune, el día 3 de mayo, se destaco desde Ushuaia un F-28 para explorar la zona del hundimiento del Crucero A.R.A. “General Belgrano” y mantener contacto con las numerosas balsas salvavidas que se encontraban en los alrededores. El cuadro era tremendo, olas inmensas mecían las balsas esparcidas en un radio no mayor de 60 millas, algunas estaban amarradas entre sí y otras se encontraban solas. Desde lejos no se veía la menor señal de vida porque los náufragos se encontraban dentro de las balsas con las aberturas de éstas cerradas, para tratar de conservar un poco la temperatura en el interior de las mismas, pero a medida que nos acercaban volando a no más de cien metros del agua, dado que la presencia de nubes bajas impedían hacerlo más alto, oían el ruido del avión y salían de las embarcaciones efectuando grandes señales con sus brazos, con espejos de supervivencia, bengalas y cuando tenían a su alcance, para asegurarse de ser vistos. La congoja por semejante visión, se compensaba cuando pensaban que para esa gente, luego de las penurias que les había tocado vivir, el ancla pintada en las alas del avión, adquiría más que nunca su verdadero significado simbólico de puerto. Tres unidades navales se encontraban realizando tareas de rescate, y nuestra misión consistió en indicarles a estos buques el lugar donde se encontraban las balsas. Luego de tres horas de labor fueron relevados por un avión Electra L-188 de la Primera Escuadrilla, Al día siguiente debieron concurrir nuevamente relevando a otro Electra, pero ya con otro ánimo, dado que habían presenciado el regreso de la misión de los Super Etendard que habían lanzado sus temibles misiles Exocet los cuales habían impactado en el destructor HMS. “Sheffield”. Con las primeras luces del día 5, juntamente con la Primera Escuadrilla y aviones de la Fuerza Aérea, comenzaron la evacuación de los náufragos del Crucero A.R.A. General Belgrano, desde Ushuaia hasta Comandante Espora. Por la tarde de ese mismo día trasladaron 18 heridos, en su mayor parte afectados por quemaduras y en gravísimo estado, en vuelo directo para ser internados en el hospital de Puerto Belgrano. A bordo viajaba un grupo de médicos aeronáuticos que les brindaron todos sus cuidados, sin poder impedir que uno de ellos, falleciera en vuelo. El avión se encontraba acondicionado especialmente para el traslado de enfermos en camillas. Este dispositivo, al igual que otro similar para avión Electra, con capacidad para 18 camillas, fue construido en tan sólo veinticuatro horas por operarios del Arsenal Aeronaval Nº3, sito por ese entonces en la Base Aeronaval Ezeiza. REABASTECIMIENTO DE BASES Y DE ESCUADRILLAS. Los siguientes doce días los ocuparon en trasladar personal y material entre Buenos Aires y las distintas bases del Sur. Entre estos materiales, uno de ellos muy particular, los misiles Exocet. Esta pequeñísima colaboración a este binomio Sue-Exocet que tanto diera que hablar en el mundo entero, consistía en llevarles los misiles al caer la tarde desde Río Grande a Comandante Espora, desde allí eran transportados por camión hasta la Base Naval Puerto Belgrano, donde eran recorridos y calibrados; los devolvían a las tres o cuatro de la mañana y los regresaban de manera que estuvieran listos para intervenir en cualquier misión con las primeras luces del día siguiente. El 17 de Mayo, Día de la Armada, que mejor para festejarlo que realizando un cruce a Malvinas, burlando el bloqueo impuesto por el enemigo. Las primera ciento cincuenta millas las volaron a una altura de tres mil metros, luego iniciaron un descenso a seiscientos metros y ya, con la Gran Malvinas a la vista, descendieron a cien metros, en vuelo rasante, cruzando el Estrecho de San Carlos y luego pasando a Soledad, esquivando sus alturas y tratando de no sobrevolar Darwin, cuya defensa aérea tenía una bien merecida fama de buena puntería. Así arribaron a una pista cuyo ancho había quedado reducido a tan sólo veinte metros y se encontraba cubierta de esquirlas, piedras y restos de bombas, que por un lado eran el resultado de los bombardeos ingleses y por otro eran escombros esparcidos para engañar al enemigo sobre el verdadero estado de la pista, pero que en cada aterrizaje les llenaba de espanto por los golpes que daba el parante del tren de nariz cada vez que impactaba en esos obstáculos, transmitiéndolo todo al resto del avión en forma de fuertes vibraciones, que daban la sensación que se desarmaría en cualquier momento. En uno de esos aterrizajes trasladában munición para un cañón 155 mm. Los proyectiles venían acondicionados en esqueletos de madera, los que estaban asegurados por zunchos. Como no contában con montacargas, había que desarmar el cajón y bajar los proyectiles de a uno por vez. Un eficiente copiloto, para acelerar esta maniobra en Puerto Argentino, quitó los zunchos y los cajones con sus proyectiles, en su interior quedaron sujetos solamente por las trabas del avión. Al aterrizar se desparramaron todos los proyectiles por el fuselaje con gran estrépito lo que produjo la momentánea parálisis de más de un corazón de la tripulación. VICISITUDES EN LOS VUELOS DE “CRUCES” A MALVINAS. La trayectoria de vuelo sobre las Islas, sólo la pudieron utilizar hasta el día 19, Las condiciones meteorológicas desfavorables y el desembarco inglés en San Carlos los obligaron a efectuar otra derrota, esta vez bordeando las islas, lo que necesariamente prolongaba los tiempos de vuelo y obligaba a llevar mayor cantidad de combustible y consecuentemente disminuir la cantidad de carga transportada. Para mantener el peso de operación en el valor máximo que se había fijado, ahora podían cargar solamente 5000 kilos. Cada misión, la que inicialmente luego de un ajetreada espera en la Central de Operaciones de Río Grande, donde se iban imponiendo de la situación táctica de las islas y sus evolución meteorológica, establecían la derrota a seguir para ese día y las frecuencias a utilizar. Lo más difícil de determinar era la hora más propicia para efectuar los cruces. De día el mayor peligro lo constituían los aviones Harrier, que gozando de total superioridad aérea, se ubicaban en posiciones favorables para batir todo avión argentino en forma instantánea. De noche, el peligro por un lado lo constituían las unidades navales, que en caso de detectarnos con sus radares alertaban a las PAC, las que estaban en condiciones de caer sobre ellos en no más de 8 minutos. Por otro lado esas mismas unidades misilísticas, bien podrín encontrarlas en su ruta y ser abatido por su artillería o por sus misiles. Pero el enemigo que verdaderamente les requería el máximo de su atención y concentración era el “riesgo aeronáutico”, por volar tan sólo cincuenta pies (diecisiete metros) por instrumentos, de noche y en vuelo de tres horas de duración. Habían observado que los aviones enemigos desarrollaban muy poca actividad nocturna y las unidades de superficie iniciaban su cañoneo sobre Puerto Argentino con el famoso “expreso de medianoche” alrededor de las diez u once de la noche, esto sirvió para determinar como la mejor oportunidad para los vuelos las horas siguientes al crepúsculo vespertino. Tratában de despegar de Río Grande poco después de la puesta del sol, con media hora de intervalo despegaba otro Fokker F-28, de manera que el primero tuviera tiempo de descargar, y despegar de Puerto Argentino. Esta maniobra debía hacerse con tal precisión, dado que cualquier demora en la que incurriera el primer avión ocasionaría tener que orbitar al otro en las proximidades del aeropuerto, con el riesgo que esa maniobra podría implicar. Afortunadamente esto no ocurrió. Cada tripulación estaba compuesta por un Comandante de avión un copiloto, un mecánico de vuelo y un ayudante de mecánico de vuelo, este grupo además de ser el mínimo reglamentado para cumplir las tareas a bordo se constituía de esa manera porque facilitaba todo tipo de coordinaciones. Las caras eran el fiel reflejo de lo que estaba ocurriendo en su interior, tenían la sensación de que la probabilidad de pasar inadvertidos para los buques enemigos era nula, por lo tanto, sentían un miedo atroz. Una vez que se sentaban en el avión y comenzaban a cumplimentar las listas de verificación para poner en marcha y a medida que progresábamos en ellas, iba cambiando su estado de ánimo, les invadía una tensa calma. Esa transformación era la que posibilitaba que oyéramos sin escuchar, viéramos sin mirar y tuviéramos los reflejos a flor de piel. Toda esta sensibilidad era la que nos permitía aterrizar el avión, en una pista en el estado en que estaba la de Malvinas, de noche, sin balizar y utilizando nuestras propias luces recién a último momento. Iniciado el vuelo en Río Grande poniendo un rumbo este, en dirección a Puerto Argentino ascendiendo para mantener una altura inicial de mil quinientos metros. Navegadas unas cien millas en estas condiciones descendíamos a doscientos metros de altura y cambiábamos el arrumbamiento al sur. A partir de ese momento adoptábamos una derrota en zig-zag con piernas de unas cincuenta millas de longitud, las que alterábamos diariamente en función de la situación. Los puntos de inflexión de esa derrota los designábamos con nombres de mujer, la sola mención de “Beba”, “Marta”, “Pocha”, servía para que todos los que estaban expectantes por el desarrollo de esa misión tuvieran una idea de la posición del avión. La fase final del vuelo se iniciaba con la recalada en el Faro San Felipe, al cual nos aproximábamos provenientes del sudeste y finalizaba con la ubicación de la pista y el aterrizaje, maniobra para la cual había que ascender, habida cuenta que la pista se encontraba a setenta y dos pies sobre el nivel del mar y nosotros veníamos volando durante las últimas ciento cincuenta millas de nuestro traslado, a tan sólo cincuenta pies, vale decir diecisiete metros de altura, considerando el tamaño de las olas en esas latitudes, podríamos decir sin temor a equivocarnos, que el mar nos “lamía”, al menos la sal la traíamos de regreso, impregnando superficies del avión y parabrisas. En la penumbra de la cabina había un clima muy particular, silencio total, solamente interrumpido por el sonido de la radio, donde se escuchaba hablar a los operadores y la interferencia que los ingleses hacían en la frecuencia que sonaba como si fueran arpas, la concentración era total. En la Central de Operaciones de Río Grande un Jefe de la Escuadrilla estaba en contacto radial con el Jefe del Grupo Aeronaval ubicado en la Central de Informaciones de Combate de Malvinas, intercambiaban mensajes sin mayor sentido, y en lunfardo pero en cualquier momento del mismo se recibía a bordo, donde permanecíamos en total silencio, pero interceptando todas esas comunicaciones la palabra “todo bien” o simplemente “regresen”. En el primer caso continuábamos el vuelo con una gran confianza en la voz que proveniente de Malvinas nos daba seguridad de que podíamos proseguir el vuelo, esa voz para nosotros tenía nombre y apellido, muchas veces a lo largo de nuestra carrera naval, habíamos volado o compartido alguna tarea o simplemente conocíamos su prestigio y calidad profesional y eso nos tranquilizaba y nos hacía continuar el vuelo tan sólo concentrados en los instrumentos y la navegación de la misma manera el “regresen”, cuando aparecían peligrosas patrullas aéreas de combate de aviones Harrier, significaba un giro de 180 grados sin aumentar la altura, de manera que la sensación era de que tocaríamos el agua con el ala, y un contener la respiración, dado que en ese instante presentábamos nuestro mayor blanco radar para cualquier unidad naval que se encontrara en las proximidades de nuestra vía de aproximación y todos pensábamos a bordo que dada la orden recibida de regresar era probable que esa temida unidad misilística enemiga se encontrara en la cercanías. No teníamos posibilidades alguna de eyectar o abandonar el avión en caso de ser atacados, o que impactáramos en el agua a semejante velocidad. Sin embargo, tal vez por contagio de ver las vestimentas de nuestros pilotos de ataque en Río Grande con sus trajes antiexposición para el agua, o tal vez porque necesitábamos pensar que el usarlos aumentaría nuestros escasos márgenes, un día nos pusimos una de esas vestimentas sobre las que nos colocamos el correspondiente chaleco salvavidas que tenía todos los elementos de supervivencia necesarios; luego ocupamos nuestros asientos, ajustamos los cinturones de seguridad y allí nos dimos cuenta de que no íbamos a poder estar las próximas tres horas en esas condiciones, realizando un vuelo cuyo éxito radicaba en la prolijidad y precisión con que se lo efectuara, por lo cual nos quitamos todo y volvimos a lucir nuestro viejo y tradicional over-all de vuelo y la campera de cuero. Nuestro verdadero salvavidas era el equipo de navegación VLF-Omega que nos llevaba por los distintos puntos de notificación hasta depositarnos en el Faro San Felipe, evitando de esta manera que cualquier error nos llevara a colisionar con la Isla, dada la baja altura a la que volábamos y las malas condiciones de visibilidad. En uno de los “cruces” un piloto debió regresar en diversas oportunidades por inconvenientes de distinta índole y eso lo tenía preocupado. Por fin inició un vuelo el que parecía estar coronado por el éxito, sin embargo en la mitad del mismo se quedó sin el equipo de navegación. Influido por los anteriores vuelos abortados, decidió seguir viaje. Cuando creyó estar en las proximidades del aeropuerto pidió le encendieran el radiofaro, y allí grande fue su asombro cuando tomó conocimiento de que se encontraba varias millas al Este de Puerto Argentino, vale decir que se trataba del avión de transporte que más cerca había estado de la flota inglesa. En plena maniobra de descarga conversábamos con nuestros camaradas destacados en el aeropuerto, quienes nos requerían novedades del continente, poco era lo que nosotros podíamos decirles, pero en cambio tratábamos de hacerles sentir todo nuestro apoyo. Mientras esto ocurría no dejábamos de prestar atención a la radio, para el caso que se diera la alarma de aviones enemigos en acercamiento, a lo que debíamos responde con un despegue inmediato. El tener que cargar uno de los heridos que evacuábamos sobre nuestros hombros para subirlo al avión, observando luego fugazmente en la cara del soldado su agradecimiento y el momento que habíamos compartido con los que peleaban por defender las Islas, nos daba la justificación plena de todos los momentos difíciles por los cuales habíamos atravesado para llegar allá. Aterrizados en Río Grande, ya de regreso, nos acometía una euforia mezcla de satisfacción por la misión cumplida, de orgullo por los cumplidos que nos hacían los pilotos de ataque, navales y de la Fuerza Aérea y también por haber hecho fracasar esa posibilidad que antes de partir habíamos presentido... y en unos momentos más, cuando caíamos en la cuenta que al día siguiente volveríamos a intentar burlar nuevamente el bloqueo inglés, dejábamos la euforia de lado para dar lugar a una tensa y vigilante espera. ¡Que rara mezcla de frialdad y fervor era el que nos embargaba! ¿Qué nos ponía así, el sentido de patria, el deber, el desafío profesional o el grado de mentalización que habíamos logrado? E inmediatamente después surgía la necesidad de olvidar rápidamente las emociones, para obtener la máxima concentración en el vuelo siguiente que nos permitiera hacer las cosas mejor que en el anterior. El día 11 de Junio, efectuamos nuestro último aterrizaje en Puerto Argentino correspondiente a esta campaña, ya que aún no habíamos cerrado nuestro plan de vuelo para volver a pasear el ancla de nuestras alas por las Islas Malvinas. Los días 12 y 13 intentamos efectuar cruces pero la situación táctica cada vez se ponía más difícil y debido a ello ambos vuelos debieron ser abortados cuando se encontraban cerca de las islas. Antes del ataque británico del 1º de mayo habíamos realizados 57 vuelos a Malvinas transportando 304 toneladas y 633 hombres. Durante la vigencia del bloqueo 13 vuelos debieron abortarse por oposición enemiga en alguna de sus fases, pero 12 fueron exitosos llegando a transportar 57 toneladas de materiales y 270 hombres. EPILOGO Podrá apreciarse que los transportes aeronavales habían tenido en esta campaña una participación activa, desde la primera hora y prácticamente en todos los eventos de la guerra. Aún sobre el final, cuando la mayoría de las unidades habían sido replegadas por esos mismos aviones de transportes y se encontraban abocadas a escribir los informes de la guerra, el Sostén Logístico Aeronaval estaba en la Patagonia replegando los prisioneros liberados por los ingleses, para transportarlos a sus bases respectivas y luego, sin que mediara ningún tipo de intervalo, esos mismos aviones restablecían nuestras líneas regulares de comunicación con las bases del sur. Más allá de lo circunstancial de esta historia, queda como conclusión para todos aquellos que tuvimos el privilegio de probarnos si realmente éramos capaces de entregarnos por entero al servicio de la Patria, que todo lo logrado se debe pura y exclusivamente al personal de dotación de la Escuadrilla, a los pilotos adscriptos que intervinieron y a los Suboficiales que habiéndose retirado poco tiempo atrás ofrecieron y brindaron sus servicios como uno más, el alto grado de profesionalismo que posibilitó la realización de vuelos y maniobras que nunca antes habían sido practicadas, se debió a que todo ello fue a lo largo de los tiempos, recibido como herencia de todos y cada uno de los que nos precedieron. De la misma manera que a bordo de un viejo DC-3 un puñado de valientes de esta Unidad, nos dieran un concreto ejemplo de soberanía al enclavar la Enseña Patria el 6 de enero de 1962 en el mismo Polo Sur, veinte años después un grupo de sus dilectos hijos, sus discípulos, volaban a ras del mar en el Atlántico Sur llevando abastecimientos y trayendo heridos, paseando esa misma Enseña Patria que se enclavaba en cada aterrizaje en esas Islas largamente añoradas. Nada había cambiado... Me permito transcribir un párrafo de la carta, que le remitiera al Comandante de nuestra Escuadrilla, quien fuera Jefe de la Estación Aeronaval Malvinas, porque de la misma se infiere la razón de la poca difusión que tuvo la tarea de los Transportes Aeronavales: Si bien estas operaciones aéreas de Sostén Logístico no tienen el brillo de otras unidades de las llamadas operativas de la Aviación Naval que trasciende por lo espectacular de sus acciones y el daño material causado al enemigo, no dude de que el riesgo y capacidad profesional de los integrantes de su Escuadrilla no sólo los iguala, sino que en determinadas ocasiones los supera”. La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil, fue distinguida por el Honorable Congreso de la Nación con la Condecoración “Honor al Valor en Combate” por “Contribuir al sostén logístico en apoyo de las fuerzas destacadas en Malvinas, transportando elementos vitales para el combate en condiciones límites de seguridad, a pesar del bloqueo impuesto por el enemigo, las adversas condiciones meteorológicas y las precarias facilidades de aeronavegación”.
Posted on: Fri, 02 Aug 2013 23:36:20 +0000
Recently Viewed Topics
© 2015