EL TRANSPORTE AÉREO LECTURA # 1 La aviación internacional está en camino de un aterrizaje brusco en nuestro mundo que se calienta . El transporte aéreo está creciendo rápidamente - y también lo son las emisiones de la aviación , que ya son responsables de un 5 por ciento del efecto de calentamiento de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. A pesar de este sombrío panorama , la Organización de Aviación Civil Internacional , OACI , o - el organismo de las Naciones Unidas encargado de nuevo en 1997, con la lucha contra el problema de la contaminación del avión - todavía tiene que ponerse de acuerdo sobre las medidas obligatorias para la industria que limitaría las emisiones. Obtener la contaminación de carbono de la aviación bajo control es uno de los más importantes - las batallas en la lucha más amplia para evitar el cambio climático catastrófico - y el más apreciado . Y políticamente hablando , puede haber sólo una esperanza real : Estados Unidos tiene que dejar de negar el problema y dar un paso al bate en esta cuestión crítica. Esto requerirá un cambio importante , por supuesto , ya que la industria aérea de América y muchos políticos estadounidenses hasta ahora han luchado amargamente contra los esfuerzos internacionales para frenar la contaminación . Pero la administración Obama puede y debe comenzar a demostrar coraje en la lucha contra el cambio climático en la reunión del Consejo de la OACI del próximo mes. Los próximos meses serán críticos . La OACI ha contado desde hace tiempo que las aerolíneas pueden estabilizar las emisiones a través de cambios técnicos y operativos voluntarias junto con la promesa de futuro de los biocombustibles . Pero tales esfuerzos modestos no hacer el trabajo . Los investigadores científicos han encontrado una acentuación de la brecha de emisiones a 2050 demuestra que las medidas voluntarias no son suficientes para reducir las emisiones de la aviación a fin de que el calentamiento global se mantenga por debajo de 2 grados centígrados en el próximo siglo . Europa se cansó de esperar a que la OACI , que está fuertemente influenciado por los apologistas de la industria - y la propia industria de las aerolíneas - y se trasladó en 2007 para incluir la aviación en el sistema europeo de comercio de emisiones a partir de 2012 . Este movimiento no es perfecto , pero es actualmente el único juego en la ciudad que tiene la oportunidad de hacer una diferencia en la contaminación aérea. Pero las compañías estadounidenses protestaron , problemas temeroso , ya que son considerablemente (por lo menos 10 por ciento) menos de combustible que sus contrapartes en Europa , Asia o el Medio Oriente. Con la ayuda fundamental de la administración Obama , que orquestaron una coalición de los dispuestos a echar por tierra los esfuerzos de Europa . *** Las cosas deben cambiar. La administración Obama tiene que cerrar la puerta a los grupos de presión de la industria y de acción campeón para controlar las emisiones de un sector global que amenaza con hacer daño climático a largo plazo . Tal medida no debe ser una quimera. Los EE.UU. es en realidad hacer algunos de los movimientos correctos ahora en la Organización Marítima Internacional en el envío , otro importante fuente internacional de la contaminación climática . Las compañías aéreas también tienen que caer en la cuenta . La industria debe darse cuenta de que su contribución al calentamiento global de montaje plantea un grave peligro para su propio futuro comercial por mucho que a todos les gusta volar. De hecho, un reciente estudio científico publicado en la revista Nature reveló que el cambio climático aumentará significativamente las turbulencias en los vuelos transatlánticos , con problemas similares que probablemente en otras áreas clave. En cambio, el cortoplacismo y la falta de visión tiene importantes líneas aéreas y sus grupos de presión que trabajan contra la creación de consenso en la OACI , mientras articulando lugares comunes acerca de lo bonito sería un acuerdo global. Europa dice que no va a ser empujado y se reiniciará el reloj del próximo año si la OACI no puede entregar . Si vuelve a fallar la OACI , esperamos que suceda . Pero el pronóstico es preocupante. Los EE.UU. y su coalición insisten en limitar las regulaciones de emisiones regionales a la cobertura de los vuelos internacionales sólo cuando volaba sobre el espacio aéreo soberano de otros países . Tal restricción dejaría emisiones en los océanos del mundo por completo no regulados y reducir la eficacia medioambiental del sistema de Europa en dos tercios . Para obtener más información, consulte el material de fuente original : Estados Unidos debe liderar la lucha mundial contra la contaminación de carbono de la aviación , Huff Mensaje Verde (15 de junio de 2013) . LECTURA # 2 GINEBRA, 04 de octubre - Como emblema de la bandera roja y blanca familiar de Swissair regresó a los cielos hoy después de una puesta a tierra caótica de 48 horas , el futuro de esta compañía de bandera nacional aerolíneas fue objeto de escrutinio , especialmente en Europa , donde media docena se tambalea económicamente. Reanimación de Swissair del gobierno suizo , aunque sea temporal , fue aclamado en el interior del país, donde se quedaron atónitos muchos suizos y furioso al ver a miles de pasajeros de avión varados en Zurich y en otros lugares por el cierre abrupto. Swissair fue lesionado de nuevo en servicio en la actualidad , que opera cerca de un tercio de su horario habitual. Pero los $ 280 millones en fondos de emergencia prestado por el gobierno apenas habían llegado a Swissair cuando los reguladores de la Unión Europea llamados embajadores suizos en la alfombra en Bruselas para explicarlo. Aunque Suiza no es miembro de la Unión Europea, Swissair opera en toda la Unión y tiene participaciones en la propiedad de varias compañías más pequeñas basadas en los países miembros , por lo que los reguladores en Bruselas tienen alguna jurisdicción sobre la empresa. Y el sindicato cuenta con una normativa en sus libros durante años la prohibición de las ayudas estatales a las aerolíneas comerciales - normas que la Comisión Europea reconoció hoy tendría que ser aplicado con flexibilidad en la actual crisis en la aviación europea. Las reglas no disuadieron a Bélgica, un miembro de la unión , de ofrecer a prestar su propia compañía de bandera luchando , Sabena , $ 114 millones para mantenerse en el aire . La decisión se produjo después de Swissair , que posee el 49,5 por ciento de Sabena , dijo que no cumpliría con el compromiso de inyectar US $ 123 millones. La compañía Ryanair descuento con sede en Irlanda , dijo hoy que acudir a los tribunales para detener el préstamo a Sabena. El tumulto esta semana dejó claro que Swissair no tiene futuro como empresa, aunque la marca va a sobrevivir en las manos de su antigua filial regional Crossair . El futuro de Sabena se encuentra en casi tanta duda, la aerolínea no ha obtenido beneficios de las últimas décadas , y con Swissair en las cuerdas, que sólo tiene el gobierno belga a quien pedir ayuda financiera. *** La caída de Swissair comenzó cuando trató de ampliar su base nacional de pasajeros limitada - hay sólo 7,2 millones de francos suizos - reuniendo una red de pequeñas compañías regionales europeas , en lugar de unirse a una de las grandes alianzas de marketing , como la Red Star, que incluye Lufthansa , United Airlines , Singapore Airlines y un número de otros. En ese momento, Swissair estaba muy bien de dinero y no tenía necesidad de apoyo estatal. De hecho , el Parlamento suizo abolió el concepto jurídico de la aerolínea de bandera en 1998 , a pesar de los diversos niveles de gobierno aún poseen cerca de un 6 por ciento de las acciones de la empresa matriz de Swissair. Pero la estrategia estaba condenado desde el principio , dijo Moser . Todo el mundo lo predijo , añadió , pero por razones de sentimiento y el orgullo nacional , no lo creía . Eso ayuda a explicar por qué muchos suizos normalmente sobrios han reaccionado con sorpresa , el dolor y la furia de esta semana para el fracaso de la compañía aérea que les encantó . Desde el lunes, cuando se anunció el acuerdo que le dio dos grandes bancos, UBS y Credit Suisse , el control de Crossair y la mayoría de las operaciones de vuelo de Swissair y dejó el resto de la empresa a declararse en quiebra , una tormenta de fuego ha descendido en los bancos , especialmente UBS . Los manifestantes han acusado de especulación , se han reportado depositantes cuentas cerradas y amenazas de bomba . Las compañías aéreas son más tangibles que otras industrias , porque una gran cantidad de personas viajan por negocios y para vacaciones , y hay un montón de glamour , dijo Martin Borghetto de Morgan Stanley . Después de todo, ¿quién no ha querido ser piloto ? La puesta de la sacudida en Europa daría una industria más como América , dividido entre unos pocos operadores de servicio completo enormes en las rutas de larga distancia y las aerolíneas de descuento como EasyJet y Ryanair de que la orden , de punto a punto de corta distancia tráfico, como Southwest Airlines hace en los Estados Unidos , dijo Borghetto . En cuanto a Crossair , que asumirá la mayor parte de los negocios de aviación de Swissair el 28 de octubre , los analistas no están seguros de si puede tener éxito donde su mayor costo padres no . Tiene un futuro, pero no es tan bueno un futuro , dijo el señor Avery, ya que tiene una población nacional que, aunque así fuera , no es tan grande numéricamente - exactamente el problema que enfrenta Swissair y destruido a sí misma tratando de superar . Para obtener más información, consulte el material de fuente original : Swissair regresa a los cielos después de una parada de 48 horas , New York Times (5 de octubre , 2001) . nytimes/2001/10/05/business/swissair-returns-to-the-skies-aft. Los gobiernos han ayudado mucho bankroll sus líneas aéreas nacionales , la compra de prestigio y garantía de servicio en ciertas rutas . Pero a finales de enero , dos de Spanair de protegida portadores de Europa - España y Hungría de Malév - pique como sus bolsillos se reforzaron o cortados. Los analistas dicen que no será la última. Los gobiernos no tienen los medios financieros para apoyar a las compañías aéreas de la misma manera como en el pasado , dice John Strickland , un analista de aviación en JLS Consulting en Londres. Los políticos son reacios a ahorrar aerolíneas enfermas como las fuerzas de la crisis de deuda programas de austeridad en otras partes de sus economías. Así que los inversores del Estado en Estocolmo basado en SAS ( SAS ) , Aer Lingus Group ( AERL ) de Irlanda , TAP de Portugal, y los portadores de la bandera de Polonia y la República Checa tienen todos sus planes de recortar el apoyo y buscar nuevos inversores señalado. El momento es malo para las compañías aéreas con apoyo estatal , que ahora se encuentran a la izquierda detrás de tres grupos de aerolíneas grandes de Europa. Air France compró KLM Royal Dutch Airlines en 2004 para formar Air France- KLM Group ( AF ) , la mayor aerolínea de la región. Deutsche Lufthansa ( LHA ), el segundo más grande, en los últimos años amplió a través de bolt-on adquisiciones en la vecina Austria, Bélgica y Suiza , y el International Consolidated Airlines Group (IAG ) se formó hace un año a través de una fusión de $ 9000 millones de British Airways e Iberia. Heinrich Grossbongardt , consultor en Hamburgo que asesora a las compañías aéreas , estima una caída europea provocará una nueva ronda de consolidación. Es increíble cómo todas estas aerolíneas zombies logran sobrevivir a pesar de incurrir en pérdidas año tras año , dice. El transporte aéreo es hoy un negocio de productos básicos , lo que significa que las economías de escala son la clave. Para obtener más información, consulte el material de fuente original : La turbulencia de europeos Estatales Airlines, Bloomberg Businessweek Revista (2 de febrero de 2012). businessweek/magazine/turbulence-for-europes-stateowned-airlines-020 Lectura # 4 Nadie puede acusar a China, de pensar en pequeño . Cuando se decidió a entrar en la fabricación de aviones comerciales, que sabía que iba en contra de uno de los grandes duopolios del mundo: el dominio Boeing - Airbus en el mediano a gran avión de pasajeros de negocios . Estas dos empresas producen casi todos los aviones de pasajeros de 100 asientos - y-sobre volado en casi todas las líneas aéreas en el mundo. Teniendo en cuenta los recientes éxitos de China en electrónica de consumo , semiconductores y la industria del automóvil , por no hablar de su progreso en este tipo de empresas tecnológicamente desalentadores como los vuelos espaciales tripulados y cazas de quinta generación de aviones no es de extrañar que se cree que puede entrar en este mercado altamente lucrativo . Y podría suceder cuando se trata de aviones comerciales . En el Salón Aeronáutico de Zhuhai en noviembre de 2012 , China anunció un pedido de otros 50 de su nuevo C919 gran avión de pasajeros ( Xinhua , 13 de noviembre de 2012). Al mismo tiempo, tal vez ningún otro sector industrial tiene tan altas barreras de entrada. Sólo en los últimos años han Boeing y Airbus tenía ninguna competencia significativa , e incluso entonces sólo en el extremo más bajo de la empresa : la canadiense Bombardier y la brasileña Embraer tanto producen más bien pequeños aviones con capacidad para 125 pasajeros. Otras compañías que han tratado de jugar en la gran club de niños de aviones comerciales de producción , tales como Mitsubishi, Sukhoi y IPTN - todo de Indonesia han fallado miserablemente ( ¿Está China a la cabeza del renacimiento de la Industria de Aviones Comerciales de Asia, China Brief , abril 29 , 2010 ) . Así que ¿por qué debería suceder China? En primer lugar : el tamaño . China es el segundo mayor mercado de transporte aéreo nacional del mundo y también el de más rápido crecimiento . China compra alrededor de 200 nuevos aviones de pasajeros cada año , sobre la demanda total de un octavo del mundo ( China Daily , 27 de agosto de 2009) [ 1 ] . En consecuencia , hay un enorme mercado interno para aprovechar y construir. En segundo lugar : el orgullo. La decisión de entrar en el gran mercado de la aviación comercial se realizó en la parte superior , por el Consejo de Estado de China y por el Comité Central del Partido Comunista de China. La Corporación de Aviones Comerciales de China Ltd. ( COMAC ) , la empresa estatal creada en 2008 para hacerse cargo del avión de pasajeros de desarrollo - se envuelve en la auto- descrita patriotismo aeronáutica , y considera que su misión como equivalente al desarrollo de la nación de las armas nucleares y el lanzamiento del primer satélite del país ( Mensaje del Presidente , COMAC Sitio Web, sin fecha ) . Para obtener más información, consulte el material de la fuente original : China y Producción Aviones Comerciales : Más difícil de lo que parece , China Brief (18 de enero de 2013) .
Posted on: Sun, 20 Oct 2013 01:15:27 +0000
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