El problema no solo es de decisión gubernamental como lo dice El Comercio en su editorial de hoy (Previniendo infartos), de falta de voluntad política en cuanto al desarrollo portuario, sino también de decisiones empresariales. Tal es el caso del puerto marítimo del Callao, donde el concesionario del Muelle Norte APM TERMINALS se hizo de ella con inquilinos precarios, la actividad pesquera artesanal colindante y que lleva allí más de 70 años. Si bien en aras de la paz social en la coexistencia en el puerto, con buen criterio ha decidido apoyar a los armadores y pescadores que quieren permanecer allí a como dé lugar (bajo su cuenta y riesgo), con el mejoramiento tanto del muelle artesanal estatal como de la pequeña infraestructura en tierra con una inversión que ya empezó de US $ 3 millones y que aumento a US $ 3.5 millones, no lo es menos apoyar con cifra similar o quizá menos a los armadores y pescadores que aspiran retirarse en salvaguarda de sus inversiones en sus botes y sus vidas, con lo que se descongestionaría las zonas de fondeo y con ello, se aminorarían los altos riesgos. Es conocido, que el viejo muelle artesanal estatal, más beneficia a los bolichitos anchoveteros y su gente que a la mayoría de botes y chalanas cortineras, pinteras y marisqueras, los que por tener embarcaciones más grandes pueden resistir mejor los golpes entre sí de las embarcaciones por las maniobras de los remolcadores para el acoderamiento de los buques portacontenedores, que los botes y chalanas, esa es la realidad y la preocupación de la mayoría de artesanales, ¿quien asume responsabilidades ante siniestros? que ya lo hubieron pero nadie, ni estatal o privado, ha dado cara en resarcir económicamente los daños causados, de ahí la decisión de no salirse de la actual zona de fondeo. Ojala, que APM TERMINALS, entienda razones por demás justificadas de apoyar económicamente o proyectos productivos de los que se quieren retirar e irse a Bahía Blanca donde el Gobierno nacional a través de PRODUCE viene construyendo un gran y moderno puerto pesquero artesanal con una inversión de S/. 19 millones, dado que les conviene como solución permanente y más en cuanto terminen sus obras de reconstrucción de su muelle norte. Del Gobierno Regional, ni que hablar, solo sirve para organizar la fiesta por el Día del Callao o el Día del Pescador, y dar alguna que otra pequeña donación, pero en temas de desarrollo productivo, pese a recibir anualmente una millonada por participación de rentas de aduanas, cerca de S/. 200 millones, está más perdido que cuy en tómbola, NUNCA HAN TENIDO NI TIENEN PLATA para apoyar a la pesca artesanal, y la mejor prueba de ello, es la flota artesanal de cerca de 400 embarcaciones, muy viejas, obsoletas y antiguas gran parte de ellas y la miseria de los pescadores artesanales que solo subsisten, completando ese triste escenario el viejo muelle artesanal estatal y la coexistencia con el peligro para sus vidas e inversiones con la modernización y expansión portuaria marítima en que los dejo el Gobierno del ex presidente Alan García. Más adelate, si no se solucionan problemas, la situación se irá poniendo peor. | Previniendo infartos: Nuestro comercio exterior está siendo amenazado por nuestro déficit de infraestructura. Un infarto se produce cuando alguna de las arterias que llevan la sangre hasta un órgano se ve obstruida, haciendo que mueran los tejidos a los que ella alimenta y oxigena. Pues bien, un infarto es lo que podría muy bien ocurrirle a nuestro comercio internacional si la situación de infraestructura del país sigue como está. Así, por ejemplo, la Cámara de Comercio de Lima acaba de advertir que, al ritmo en que viene creciendo nuestro comercio exterior, en el 2015 el puerto del Callao podría llegar al límite de su capacidad de movimiento de contenedores. Considerando que el Callao mueve ni más ni menos que el 90% de la mercadería que entra y sale del país, sería difícil exagerar el efecto que esto podría tener sobre nuestra economía. Especialmente, considerando que el desborde del Callao sería solo un caso de lluvia sobre terreno ya mojado: nuestras exportaciones ya hoy pasan por el cuello de botella que significan las permanentemente congestionadas vías aledañas al puerto y las igualmente saturadas vías por las que tienen que viajar desde los extremos más alejados del país hasta nuestro casi-único puerto (la Panamericana Sur solo tiene doble vía hasta Chincha, y la Norte hasta Huacho; mientras que la Carretera Central, por su parte, vive permanentemente colapsada por el tráfico). Esta insólita situación en la que el Perú, pese a todo lo que ha crecido su economía, sigue viviendo prácticamente con un solo puerto, es obra humana. O, mejor dicho, de la demagogia humana (que sostenía que concesionar los puertos hubiera atentado contra el interés “estratégico” nacional). En los noventa no hubo verdadera voluntad política para avanzar con la concesión de los puertos –solo se concesionó uno– y en la década pasada se avanzó únicamente con un puerto significativo: el del Callao. Por su parte, el récord de este gobierno en el tema también ha sido malo. La concesión del puerto de San Martín estaba relativamente avanzada, pero se demoró inútilmente todo el tiempo que le tomó al gobierno darse cuenta de que su decisión inicial de incorporar a Enapu como socio del concesionario no era viable tanto porque alejaba a los postores como porque le restaría competitividad al puerto. Ahora se espera la adjudicación para el cuarto trimestre de este año, aunque esto ya se ha postergado varias veces. Y en cuanto al puerto de Salaverry, el proceso ni siquiera tiene fecha y los estudios están retrasados Como resultado de todo lo anterior el país ha llegado al 2013 con la mayoría de sus puertos en verdadero estado ruinoso (aunque, eso sí, “estratégicamente” en manos del Estado), y con el 90% de su carga concentrada en un solo puerto, que, pese a las enormes mejoras que ha tenido en su infraestructura y servicios desde su concesión, no puede seguir cargando con el creciente peso de la casi totalidad del comercio exterior del país. Hay que prevenir un infarto en nuestro comercio exterior. Todas las vías que este pueda usar para nutrirse deben ser despejadas. Es perentorio que Pro Inversión acelere la concesión de los puertos de San Martín en Pisco y de Salaverry en La Libertad. Y deben liberarse también las vías de acceso al Callao. Esto, a nivel Lima, pasa necesariamente por un plan vial integral que ayude a despejar las zonas aledañas al puerto y también las de entrada a la capital desde sus principales carreteras de acceso (aunque un único plan vial para esto último será difícil mientras persista la división arbitraria y absurda de Lima-Callao en dos gobiernos regionales). Por otra parte, el Ministerio de Transportes tiene que posibilitar que la pista doble de la Panamericana Sur llegue pronto a Ica y concesionar luego más allá. Y lo mismo hacia el norte. En cuanto al centro: el túnel trasandino para mejorar el ferrocarril central tendría que haberse adjudicado hace tiempo ya. Por lo demás, este Diario ha sostenido ya más de una vez la oportunidad perdida que, por culpa de unas normas proteccionistas, hasta la fecha significa nuestro mar. Hay que facilitar la inversión en la actividad de cabotaje entre los puertos del litoral, para que las exportaciones en contenedores, por ejemplo, no tengan todas ellas que venir por carreteras saturadas para además atracarse en las inmediaciones del puerto, sino que puedan llegar al Callao por mar, y de allí despacharse al exterior. Las posibilidades, en fin, están ahí. Solo la falta la decisión de concretarlas.
Posted on: Thu, 05 Sep 2013 14:24:00 +0000