Na continuidade dos artigos sobre teste de motos, agora é a vez de decifrar um dos grandes enigmas das avaliações: como interpretar os dados de ficha técnica que acompanham todos os testes? Alguns deles são meramente quantitativos e servem apenas para dimensionar o veículo, por exemplo dados de altura, comprimento, largura, peso etc. Mas dois deles também ajudam a interpretar que tipo de moto é aquela e qual seu uso específico. Um deles é a distância entre-eixos. Como o nome diz é a distância entre o eixo dianteiro e traseiro. Quanto maior for esse dado mais estável é a moto em reta e mais difícil de fazer curva. As motos custom têm uma grande distância entre-eixos porque são feitas para rodar muitos quilômetros em linha reta. Já nas esportivas e fora-de-estrada essa distância é pequena, porque elas precisam ser maneáveis e proporcionar estabilidade em curvas. Mas atenção! Algumas motos esportivas tem a distância entre-eixos tão pequena que apresentam oscilação em alta velocidade na reta. Por isso, tudo na engenharia tem limites! Outro dado dimensional que ajuda a interpretar a moto é a altura do banco ao solo. Algumas publicações escrevem apenas altura do assento o que gera confusão com o tamanho do banco. Essa medida é a distância do ponto mais alto do banco até o chão. Com base nessa informação o motociclista pode saber se a moto vai vestir bem, ficar alta ou baixa. Hoje em dia as motos mais altas são as de uso misto (trail e big trail) que se adaptam muito bem a pessoas com mais de 1,75m (conforme artigo sobre ergonomia), enquanto as motos custom e utilitárias são mais baixas. Neste dado uma curiosidade: até o final dos anos 80 as motos esportivas eram baixas para manter a massa mais próxima do solo e melhorar a estabilidade. Com a evolução fantástica dos pneus, hoje as motos inclinam a absurdos 60º em relação ao eixo vertical e isso obrigou as fábricas a levantarem a traseira para não raspar as pedaleiras no asfalto. Por isso, as moto esportivas atuais tem quase a mesma distância do banco ao solo de uma moto trail. Alguns motociclistas confundem essa altura do banco com o vão livre do solo, que é o espaço livre entre o ponto mais baixo da moto e o chão. Alguns técnicos chamam esse espaço de luz. Essa informação é importante para saber se a moto é de uso essencialmente urbano ou do tipo cidade-campo. Mais uma vez prevalece a teoria de quanto mais perto do solo mais estável... em reta! No caso das motos esportivas essa distância pode até ser grande, para aumentar o ângulo de inclinação nas curvas, mas compensa com pneus e suspensões muito mais profissionais. Tamanho do motor Os dados da ficha técnica relativas ao motor pode dizer muito de uma moto. O primeiro - e que muita gente considera o mais importante - é a capacidade volumétrica, também chamada de cubicagem, ou pelo apelido de cilindrada. O termo cilindrada é uma invenção para facilitar o entendimento dessa medida, mas a grandeza cilindrada não existe. Essa medida é expressa em centímetros ou polegadas cúbicas e serve para dimensionar internamente um motor. Comercialmente esses dados são arredondados na maioria das motos, em 125, 250, 500 etc. Apesar de toda confusão feita em cima dessa informação, esse número tem pouca coisa a ver com a potência, embora seja muito comum ler e ouvir que uma moto tem 250 cilindrada de potência, o que representa dois erros de uma vez só. A capacidade volumétrica é apenas UM dos parâmetros que vai determinar a potência e ela serve muito mais para definir em qual categoria a moto irá se encaixar. Também por curiosidade, essas medidas 125, 250, 500, 750 e 1.000 cm3 não são aleatórias. No começo da industrialização de motos muitas peças eram intercambiáveis entre motores. Então a fábrica produzia um motor de 50 cm3 e para construir outra moto de 100 cm3 bastava fazer um motor de dois cilindros e aproveitar aqueles pistões da 50. Da mesma forma o motor 250 de dois cilindros usavam dois pistões de 125 e o motor de 500 cm3 usava dois pistões de 250 que se multiplicado por quatro cilindros se tornava 1.000 cm3. Isso tinha como objetivo aumentar a escala industrial e reduzir custos. Hoje o nível de exigência tecnológica não permite usar o mesmo pistão e anéis em motores diferentes. Talvez por isso as motos tenham ficado mais caras... Os dados de potência e torque estão diretamente ligados à força e desempenho do motor. Essas são medidas que mereciam um capítulo à parte, porque são complexas e com muitas variáveis. A grosso modo (bem sucintamente mesmo) é mais importante saber em que momento essas forças aparecem do que propriamente uma análise puramente numérica. Por exemplo, se um motor tem potência de 50 CV a 9.500 RPM só esse dado não significa grande coisa, mas quando cruzado com a informação do torque aí sim pode-se avaliar que tipo de uso ele se destina. Se esse mesmo motor tiver um torque de 4,5 kgf/m a 7.500 RPM significa que ele tem um espaço de 2.000 RPM entre o torque e a potência. Quanto maior for esta diferença mais dócil e econômico é o motor, porque exige menos curso de acelerador para manter uma boa velocidade, além de apresentar um comportamento mais elástico quando não é preciso reduzir marcha para aumentar a velocidade. Essa diferença entre a rotação de torque e potência máximos é chamada de faixa útil dos motores. Motores de motos esportivas tem essa faixa útil pequena (cerca de 1.000 RPM) por isso exigem câmbios com mais marchas e o piloto precisa sempre ficar trabalhando com o câmbio para aumentar a rotação. Já nas motos custom e utilitárias essa faixa útil é bem ampla e por isso parecem até motos automáticas porque quase não se usa o câmbio. Atualmente, graças à eletrônica, os motores esportivos são equipados com válvulas e mapeamento da ignição que permitem ter um comportamento elástico mesmo com a faixa útil reduzida. Tudo porque os processadores eletrônicos ficaram cada vez menores e mais rápidos. Na sequência, vamos mostrar como analisar os dados de medição dos testes, como retomada de velocidade, frenagem, aceleração etc.
Posted on: Thu, 21 Nov 2013 11:07:00 +0000
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