Peugeot 505 (1979) Es presentado en mayo de 1979, el Peugeot 505 un auto de alta gama nacido para sustituir al Peugeot 504, auto este de un enorme volumen de ventas, que al momento de la aparición del 505 siguen siendo producido y vendido en algunos países como Argentina, China; Indonesia y Nigeria durante muchos años mas. En comparación con el 504, el 505 cuenta con líneas más modernas y a la vez mas tradicional, un típico tri-cuerpo diseñado por Pininfarina en colaboración con la oficina de estilo Peugeot. En general, el 505 daba la impresión de ser un 305 agrandado, su frente hace recordar a su antecesor , el 504 especialmente en los grupos ópticos delanteros, mientras que su línea lateral es mucho más elegante que en el 305, más sencillo y menos adornado. La cola es un clásico "tri-cuerpo" con cierta tendencia horizontal, similar a la del 305. Incluso las luces son clásicas, de formas rectangulares horizontales. Dentro, el espacio es grande, los asientos son cómodos, mucho más que en el 504, las ruedas parecen pequeñas en comparación con los del 504, aunque son las mismas. El 505 calificado oficialmente como un coche de alta categoría se ubico en el mercado entre el 305 y el 604 que en el momento era el auto top de la marca, no obstante la pluralidad de los motores y diferentes accesorios con que conto el 505, le permitió competir con coches de categorías superiores. Fue el último modelo de Peugeot en el mundo con transmisión trasera. Rápidamente conto con la aprobación del publico, que supo valorar su placentero andar y confort en carretera, incluso en pisos desiguales, razón por la cual gano popularidad en los países menos desarrollados. El 505 en su aparición se puso a disposición en una gama de 6 versiones: # 505 GR, versión mas económica y menos equipada, incluía aire acondicionado manual de cuatro velocidades, alfombra en el piso, cenicero delantero y trasero, un espejo retrovisor exterior izquierdo recubierto en plástico negro para su protección, asientos delanteros separados, baúl alfombrado e iluminado. Fue equipado con un motor de 1971 cc naftero, con una potencia de 96 CV, alimentado mediante carburador, con una caja de velocidades de 4 marchas o una automática de 3. Como opcional se podía adquirir con, pintura metalizada barnizada, apoya cabeza en los asientos delanteros, y tapizado en vinilo. # 505 GRD versión gasólera del GR, con igual equipamiento que este. Fue impulsado por un motor de 2304 cc con 70 caballos de fuerza. # 505 TI, versión innovadora de los básicos, gracias a su motor naftero, un motor PRV (Peugeot Renault Volvo) de inyección directa , con 1995 cm3 y una potencia de 110 CV, potencia que era transmitida por una caja de velocidad manual de 5 marchas o una automática de 3. También conto a diferencia de los anteriores con frenos a disco en las cuatro ruedas, y dirección asistida. # 505 SR, versión más lujosa en comparación con los GR, incluye levantavidrios delanteros eléctricos, paneles revestidos en tweed, cuenta vueltas electrónico, dirección asistida, vidrios tonalizados, desempañador de luneta, bagetas laterales. El motor es el mismo que el de los GR. Entre sus opcionales se podía comprar con llantas de aleación ligera, con neumáticos 185/65, techo solar comandado eléctricamente, y tapizados en cuero. # 505 SRD versión diesel del SR. Este motor era el mismo que el 505 GRD. # 505 STI, versión mas lujosa del TI, igual motor que este. En 1980 Peugeot presenta un 505 turbo diesel, por el momento, el coche será comercializado únicamente en el mercado de los Estados Unidos, (es la primera vez que un modelo Peugeot se comercializa a los EE.UU. antes que en cualquier otro mercado). El coche está equipado con un sistema de control contra la contaminación, obligatorio en este país, también diferencia de las versiones europeas por sus cuatro faros, indicadores de cambio de dirección laterales, así como por sus llantas específicas. El turbo alcanzó una velocidad máxima de 156 km / h, mientras que el diesel 505 apenas superaba los 140 km / h. La transmisión estaba a cargo de una caja de velocidades manual de 5 marchas. Tuvo buena aceptación, particularmente en la ciudad de Nueva York, donde fueron utilizados como taxis. El 505 fue uno de los últimos autos Peugeot que se vendió en EE.UU., el sedan hasta 1990 y la break hasta 1991. Finalmente llego a Francia a finales de 1980, bajo la presión de la prensa y clientes. En 1982, la gama de los 505 se amplía con la llegada de versiones Break y familiar. El éxito de estas dos versiones fue notable. Mantienen las mismas características de los sedanes, excepto en el chasis que fue de 490 cm de largo (en lugar de 458), la distancia entre ejes de 290 cm (en lugar de 274), con una altura de 154 cm (en lugar de 146), favoreciendo su habitabilidad interior. La familiar 505 conto con 8 asientos, las dos filas traseras podía rebatirse para obtener una gran superficie de carga. La gama de las 505 Break fueron las versiones: Break 505 GL y GLD El primer modelo de gama ofrece dos versiones: uno equipado con un motor naftero de 1 971 cm3 con 82 CV y un motor diesel de 2304 cm3 con 70 CV. Ambos modelos tienen una caja de 4 velocidades, asientos delanteros separados revestidos en vinilo y con asientos traseros plegables. *Break 505 GR y GRD El GR cuenta con un motor naftero de 1971 cm3 con 96 hp y una caja de 4 velocidades (opcional de 5 velocidades) El GRD tiene un motor diesel de 2498 cm3 con 76 CV y una caja de 5 velocidades. Ambos modelos tienen el cuentakilómetros diario, éconoscope de gasolina, apoya cabeza en los asientos delanteros, alfombras, espejo de cortesía y porta revistas en los espaldares de los asientos traseros. Break 505 SR y SRD Estas son las versiones más lujosas de la gama, están equipadas con un motor naftero de 1971 cm3 con 96 CV y un motor diesel de 2498 cm3 con 76 CV. Ambos modelos tienen: una caja de velocidades de cinco marchas (el SR tiene como opcional una caja automática), cuentan con dirección asistida, bagetas laterales exteriores, cierre eléctrico centralizado, levanta vidrios eléctricos y tapizados en tweed. En 1983, el STI fue suplantado por el 505 GTI, con el mismo motor de 2,2 litros, pero con una inyección electrónica mucho mas potente, en el mismo año el 505 Turbo, GTD fue mejorado con un turbocompresor de origen Simca, el nuevo turbo también está equipado con un ordenador de a bordo, todo dependiendo de la computadora equipada con varias funciones, tales como el consumo instantáneo, el número de kilómetros recorrido... toda su información se muestran en un «Reloj en el tablero de instrumentos. . También en 1983, el 505 se propone también con un motor de 1,8 para ampliar el abanico de los sedanes. En 1986, aparece el 505 V6, con el mismo motor de 2,8 litros utilizado en su tiempo por el 604 GTI. De esta manera, el 505 V6 y el 505 Turbo se convierten en los modelos top de la gama. La gama recibe un lifting, el salpicadero es completamente diferente, aportando un toque de modernismo, el volante también es diferente, el tablero de instrumentos es agrandado, se modifica el ajuste de la calefacción y del aire acondicionado a través de pulsadores. El sistema de ventilación es más generoso y los comandos de los levantavidrios tienen un cambio notable, las bases de los asientos son ampliadas. En algunos países, como Francia y Alemania, la break 505 fue utilizada como ambulancia, coche funeral, coche policial, vehículo militare y también como vehículo de mantenimiento de carreteras. Un total de 1 320 000 Peugeot 505, en todas sus versiones, fueron producidas hasta el momento de su retiro de las ventas en 1991. Tanto la berlina, como la Break fueron fabricadas por unos años mas en algunos países como Australia, Argentina, China y Nueva Zelanda. Pruebas en un 505 SR Se han notado las discretas modificaciones realizadas en el tren rodante -siempre tomando como referencia el 504- las cuales tienen todas la misma finalidad: mejorar la estabilidad sin perjudicar para nada al confort. Así, se conservaron los mismos muelles y amortiguadores, se endurecieron un poco la estabilizadora delantera, y se suavizaron la trasera, y se le dio un poquito más de caída negativa en dicho tren; por otra parte, las vías se incrementaron generosamente: 4 cm. delante, y 7 cm. detrás, se pudo sentir un poco más subvirador, y gracias al ensanchamiento de vías, un comportamiento más constante, sin sorpresas. El objetivo ha sido plenamente conseguido, y también se disminuyo en gran parte la relativa sensibilidad al viento lateral que tiene el 504. Por supuesto, esto se hubiera liquidado casi en su totalidad de haber adoptado definitivamente unas llantas más anchas, que seria lo razonable en un coche de 1.200 kilos. En estrecha correlación con la estabilidad está la dirección, que en el SR es asistida; con tres vueltas y tercio de tope a tope, francamente es rápida, pero sin llegar al extremo, aunque es muy ligera, gracias a ser de cremallera y al peso del coche queda el suficiente tacto en el volante (situado bajo, y con un diámetro razonable) como para que el conductor tenga cierta sensación de lo que ocurre entre sus ruedas y el pavimento. Los frenos son similares a los anteriores del 504 en cuanto a superficie útil, pero con unas pastillas más largas, y de mayor duración. El funcionamiento es irreprochable, y la dosificación que se puede aplicar al gigantesco servo, es perfectamente modulable. Siguiendo con la conducción, digamos que el pie izquierdo disfruta de un magnífico apoyo para apuntalarse, tanto en el momento de tomar curvas, como por confort en los largos tramos rectilíneos. El puesto de conducción del 505 es, en la actualidad, de lo más confortable que existe. Si a esto le unimos los excepcionales asientos de equilibrado diseño anatómico, con tapizado agradable y una sujeción lateral del cuerpo, se puede decir que este coche es uno de los más confortables para el conductor. Mención especial merecen los mandos situados a los lados del volante; el sistema es realmente ejemplar; con la izquierda se controlan la bocina y las luces (ráfagas de larga de día, y de cruce al dar posición), además de los intermitentes; con la derecha, el sistema más completo y sofisticado de limpiaparabrisas utilizado hasta el momento, pero todo ello muy racional, y con múltiples posibilidades. La visibilidad, en conducción normal, es excelente. En maniobra, no hay quien le quite al coche sus casi 4,6 metros, y el final del capot y el maletero no llegan a distinguirse bien. El ángulo muerto del montante trasero es bastante discreto, y los retrovisores cumplen bien su misión. El de puerta, por cierto, lleva el sistema de regulación interior a base de dos rodetas que en esta época se estaban imponiendo. En cuanto a luces, el 505 va bien servido, en particular por lo que se refiere a los grupos posteriores, completos al máximo, con dobles luces tanto de marcha atrás como antiniebla. Sobre los faros principales, de amplias dimensiones y con lámparas H-4 poco hay que decir, como no sea que el sistema de regulación interior funciona de maravilla, subiendo y bajando los dos proyectores rigurosamente a la par, cosa realmente poco frecuente. El 505-SR mantiene el motor XN-1, ya utilizado en el 504. Ciertamente, se pierde una decena de caballos, pero la verdad, este motor de balancines tiene un rendimiento tan fabuloso en la práctica, que resulta arriesgado quitarlo para poner otro, por muy prometedor que sea. Es evidente que los 96 CV de este motor son de una raza que tiene muy poco que ver con la mayoría de los de otras marcas. De lo contrario, como se explicarían las prestaciones conseguidas, en principio, resultan desaforadamente largos. Aunque en la prueba de aceleración se lo sube hasta 6.000 r.p.m., que es su límite oficial, y la verdad es que el motor empieza a agotarse en 5.500; desde 1.500 hasta dicho régimen, hay una zona de 4.000 r.p.m. útiles en las que el motor tira con una nobleza y una fuerza excepcionales, todo esto se consigue con una discretísima compresión de 8,81. Es indudable que, apretado hasta 9,3 ó 9,5:1, este motor sería una auténtica fiera; nunca a muy alto régimen, por supuesto, pero sí con una «patada» increíble a medio régimen. En un recorrido de 3.500 km, no ha gastado nada de agua ni de aceite. El arranque matutino, siempre al primer intento, y el «starter» automático funciona con una progresividad como en ningún otro tipo de motor.Teniendo en cuente el peso del coche, la adopción de la caja de 5 marchas ha llegado como anillo al dedo; ahora la potencia se puede aprovechar mucho mejor. Esta caja, originaria del 604, es más robusta y un poco menos suave que la tradicional de 4 marchas; no obstante, sigue siendo más suave que la existente en el mercado. El tradicional sistema Peugeot de mantener rígidamente unida toda la mecánica, gracias al tubo hueco que va desde al cambio al diferencial, rinde sus beneficios, a cambio de un mayor peso, y de anular prácticamente todas las reacciones de par sobre la carrocería, y permitir arrancadas y cambios de marcha de una suavidad que nada tienen que envidiar a las de un coche automático. El coche consume en proporción a lo que se lo pise, este se escalona casi perfectamente desde menos de 8 hasta más de 12 litros en carretera. Cuando el trazado es fácil, la influencia de la 5.ª se deja notar, y en conjunto, el resultado es más favorable que en el 504, pues si bien el promedio general de consumo de aquel fue de 9,60 litros, en marcha crucero fue 6 km/h. más lenta, y el promedio general obtenido, 10 km/h inferior. En cambio, el consumo en ciudad es un tanto elevado, pues el 504 se conformó con 14,5 litros; el 505 se incrementa en 2 litros. Concluyendo al 505 se le encuentra pocos defectos. Que el coche es grande forma parte consustancial de su diseño; que es caro, es problema de quien lo toma o lo deja. Pero una vez analizado el vehículo en sí, no son muy importantes las críticas, por lo que se puede asegura que es gran auto.
Posted on: Tue, 02 Jul 2013 02:12:47 +0000
Trending Topics
Recently Viewed Topics
© 2015