Taming the Shark. Paulo is now passing me the Baton. Ok, I have the controls, as we say in pilots lingo. But let’s come back for a while. I joined the team halfway through the CEA308s project. The pilot that did all the really hard work was Daniel. I started together with the new engine, more powerful and reliable. Daniel briefed me thoroughly for my first CEA 308 flight. And all he told me that could happen... Really happened! The plane was a tricky one, even being already smoothed out by his work. The end result we all know: four world records! In this process I was able to understand pretty well the way things go at CEA. The boss, Paulo Iscold is a person difficult to intimidate. Don’t dare to say something is impossible. If knowledge, passion and hard work can do it, consider it done. Well, for the Anequim, I was in the team from the very first day. And how important this is! Helping a machine like this come to life is a wonderful experience! And were developing the very best in its class! State of the art software, machinery, materials & minds being employed on the best possible way. I can say that we have a very good synergy. Im curious to know how many airplane projects have taken the pilots perspective to the level we had on Anequim. But now the gem, so carefully lapidated during the last three years, is there. Shining but still. My job is to give life to it! At a first glance the Anequim may look delicate, perhaps due to its smooth lines, but in fact it feels (and is) is extremely solid. Thanks to the full carbon fiber construction, probably the very first one in Brazil. Well, time to go inside the cockpit for the first flight attempt. In fact the fuselage was tailored tight around me, which means that entering is tricky. The good thing is that I dont need to climb the wing. The plane is really low on the ground. I have to adjust the parachute, put both feet inside, put my weight on my elbows that now rest on the sides of the fuselage end stretch my legs forward. Some worm” like movement to reach the pedals and accommodate my back. Seating is really tight. My elbows for example have to be ahead of my body. No room sideways. Thrust lever moves more up and down than back and forward. And a side stick, as there is no room for a conventional one between my legs. Now I can reach the five point seat belt and headset. Paulo hands me the canopy that I have to grab from inside with hands crossed holding the sturdy latches. Fit is perfect to a point that I have to shout to be heard from outside. Engine start is very simple, thanks to a dual electronic ignition. And we have a single EFIS with all information we need. Very short taxi to runway 17, quick engine check and I take position at the threshold. Nobody is flying at the time, so I announce to Paulo that Im starting takeoff. Full throttle, RPM around 2200 and off we go. Acceleration is not extremely fast, as we have a fixed pitch prop, but not slow either. Speed building up and tail wheel still on the ground. At about 50 kts I push the side stick a little bit forward to raise it to what I guess is 5 inches off the ground. The response is perfectly predictable, as well as the rudder control. To the point that I feel comfortable to press the PTT and call out the speed progress to Paulo until it lifts off almost by itself. Controllability is perfect. In less than five seconds I realize it and report to Paulo how similar it is to CEA 308. Airspeed build up is steady and rate of climb is comfortable. The vertical speed indicator was pegged, but later we checked it to be more than 2.000 fpm. Soon I reach clouds ceiling, 2.000 ft agl. Very handy to have a big artificial horizon! Anyway I stay below the layer, reducing power not to exceed 210 kt. RPM still very low, never above 2500. At this point I exercise the controls. Ailerons are comfortable. Firm, more pressure than displacement. Pitch is the best surprise! Compared to the 308, this one is very stable and steady. The spring trim doesnt have a big effect, but I don’t really need it. At least at this (still low) speed. I make some high bank turns (most to the left…) above the airfield and it feels solid. Time to throttle back to explore low speed. With ceiling this low I prefer not to reduce below 95 kts (expected clean stall speed around 75). Feels strange: almost no noise and it doesn’t like to decelerate. It’s still slicing air like a sharp knife. Next step is to check the split flaps. Speed around 130 and I turn the knob just above my right arm fully clockwise. It starts to deflect, as I can visually check, but half way down I hear a bang as it returned to closed position. Something broken. But both sides are even, which is good! CB reset, one more try, but no results. For us the main purpose of the flaps is to allow a reasonable rate of deceleration and descent on landing, not really to reduce stall. So, I have to deal again (as with 308) with a plane that does not want to land... Ok, go for it. Time to start a traffic pattern to see how it behaves. Downwind at about 130 kts, base reducing to 120 and final at about 110. As predicted, even all the way with idle power, it just doesn’t want to descend. Go around for a new circuit, this one with landing as a possibility. This time I experiment a mild sideslip with the same speeds, reducing to 100 by the threshold. Still not good. The aircrafts simply does not drain speed, so another go around is executed. Next try I chose to make pattern at 700 instead of standard 1.000 and act more aggressively on the sideslip, which I carry even during flare. When landing attitude comes, I remove this sideslip and allow touchdown, which occurs very smoothly at about 85 to 90 kts. But speed seems not to be draining anymore. It floats slightly two times and, having a good length runway, I decide to shut down the engine. Now it finally settles down and I can brake to a stop. No directional control problems at all. Aircraft still, no noise. A very good feeling comes. I remove the canopy and headset. Some fresh air comes as I enjoy the accomplishment. I know Im in heaven. Anequim is officially born! Ok, earth again! Remove seat belts, jump out, raise the ridiculously light tail and pull it out of the runway, waiting the crew to arrive by car to be able to share the joy. Great flight! I can assure that this is not a common thing on brand new projects like this. It developed the way I wanted, not the way I expected. I understand this is all due to the great teamwork, attention to details and capacity to learn with previous mistakes. Plans for the near future? Big ones. Wait and see... Like Paulo, I’d like to thank all the people he already mentioned. Also I want to apologize myself to my friends and relatives for not calling them to this day. Only my son and wife were there. This allowed me to fully concentrate on the flight. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Domando o tubarão. O Paulo agora está me passando o bastão. Ok “I have controls”, como dizemos nos cockpits. Mas vamos voltar um poco no tempo. Eu me juntei ao time do CEA no meio do projeto 308.O piloto que fez todo o trabalho difícil à época foi o Daniel. Eu cheguei junto com o novo motor, mais potente e confiável. Ele me brifou detalhadamente para o primeiro voo no CEA 308 . E tudo que ele me disse que podia acontecer... Realmente aconteceu! O avião era “manhoso”, mesmo já tendo sido amansado pelo trabalho dele.O resultado final todos sabem: Quatro recordes mundiais! Neste processo fui capaz de entender bem como as coisas funcionam no CEA. O “chefe” Paulo Iscold é uma pessoa difícil de intimidar. Não ouse dizer que algo é impossível. Se conhecimento, paixão e trabalho duro são a resposta, pode considerar feito! Bem, quanto ao Anequim, eu participei do projeto desde o primeiro dia. Como isso é importante! Ajudar a dar vida a uma máquina como essa é uma experiência sensacional! E estamos desemvolvento o que há de melhor em sua classe! O que há de melhor em software, equipamento, materiais e mentes sendo empregado da melhor forma possível. Eu posso dizer que temos uma boa sinergia. Fico curioso para saber quantos projetos aeronáuticos levam em conta a perspectiva do piloto como nós temos no Anequim. Agora a pedra bruta, já cuidadosamente lapidada durante os três últimos anos, está lá. Brilhando mas imóvel. Meu trabalho é dar-lhe vida. De relance o Anequim pode parecer delicado, talvez pela suavidade das suas curvas, mas quando você o toca, pode sentir que é muito sólido. E é a mais pura verdade, graças à sua construção inteirmente em fibra de carbono, provavelmente o primeiro no Brasil. Bem, hora de entrar no cockpit para a primeira tentativa de voo. Na verdade a fuselagem foi construída sob medida para mim, o que significa que me acomodar é meio justo. A boa coisa é que não é necessário subir na asa. Ele é muito baixo. Basta colocar os dois pés dentro da cabine, apoiar meu peso nos cotovelos que se apoiam na lateral da fuselagem e escorregar para dentro dele, com movimentos não muito diferentes do que se faz para vestir uma calça justa. Alcanço os pedais e ajusto as costas, já com pára –quedas. A posição é realmente justa, sem sobra lateral. Não tem como colocar os cotovelos do lado do corpo, por exemplo. Eles tem que ficar à frente. Por isso o movimento da manete de potência é mais para vertical do que horizontal. E o manche também tem que ser lateral, já que não é possível acomodá-lo entre minhas pernas. Agora posso alcançar o cinto de cinco pontos e o fone. O Paulo agora me passa o canopy, que eu tenho que segurar pelas travas (robustas) com os braços cruzados. O encaixe é perfeito a ponto de eu ter que gritar se quiser ser ouvido por quem está do lado de fora. A partida do motor é bem simples, graças à ignição eletrônica dupla . E nós temos um único EFIS no painel com todas as informações necessárias ao voo. Faço um breve taxi para a cabeceira 17, o cheque de motor e me posiciono na cabeceira. Ninguém mais está voando, então eu aviso ao Paulo que vou iniciar a decolagem. Manete toda à frente, RPM em torno de 2.200 e vamos embora. A aceleração não é extremamente rápida já que nossa hélice é de passo fixo, mas também não é lenta. A velocidade vai aumentando e a bequilha permanece no solo. Em torno dos 50 nós levo o manche um pouco à frente para levantá-la do chão aproximadamente uns 10 a 15 cm. A resposta do comando é perfeitamente previsível, assim como o comando de leme. Ao ponto de eu me sentir a vontade para abrir o PTT e começar a narrar a decolagem para o Paulo até que ele decole quase que sozinho. A controlabilidade é perfeita. Em menos de cinco segundo percebo e informo ao Paulo como ele é semelhante ao 308. A velocidade vai aumentando consistentemente e a razão de subida é confortável. O instrumento mostra batente - depois checamos que estava acima de 2.000 pés por minuto. Rapidamente alcanço a base das nuvens, 2.000 pés acima do campo. Muito conveniente ter um grande horizonte artificial disponível! De qualquer forma fico abaixo da camada, reduzindo a potência para manter a velocidade abaixo de 210 nós. A RPM continua baixa, nunca acima de 2.500. Neste momento começo a brincar com os comandos. Os ailerons são agradáveis, tendendo a ser firmes. Mais para pressão do que deflexão. O controle de arfagem é uma bela surpresa! Ao contrário do 308, este é muito estável e preciso. O compensador do tipo mola não faz muito efeito mas na verdade não preciso muito dele. Pelo menos até esta velocidade, que ainda é baixa. Faço algumas curvas de grande inclinação acima do campo e ele voa com solidez. Hora de reduzir a potência e explorar as baixas velocidades. Como o teto está meio baixo, prefiro não reduzir abaixo de 95 nós (o estol previsto é em torno de 75 nós). A sensação eé esquisita: quase nenhum barulho e desaceleração mínima. Ele permanece cortando o ar como uma faca recém afiada. O próximo passo é checar os flapes tipo “split”. Velocidade em torno de 130 nós e giro o botão que fica acima do meu antebraço direito todo no sentido horário. Ele começa a deflexionar, o que testemunho visualmente, mas a meio curso ouço uma pancada e observo que os flapes se recolheram bruscamente. Algo quebrou... Pelo menos ambos fecharam juntos, o que é bom. Tento resetar um disjuntor e reciclar o botão, mas nada acontece. Para nós a principal função do flape é a de aumentar o arrasto para permitir uma razão razoável desaceleração e descida durante o pouso, e não para baixar a velocidade de estol. Assim sendo, vou ter que me virar com um avião que, assim como o 308, não gosta de pousar... Ok, vamos pensar nisso: Desço um pouco para fazer um tráfego e sentir como ele se comporta. Perna do vento a 130 nós, base a 120 e final a aproximadamente 110. Como esperado, mesmo com potência toda reduzida ele simplesmente não quer descer. Arremeto e faço novo tráfego, desta vez considerando a possibilidade de pousar. Experimento uma glissada moderada, usando as mesmas velocidades e reduzindo na final para 100 nós. Ainda não ficou bom. O avião simplesmente não perde velocidade. Assim sendo sou obrigado a arremeter mais uma vez. Agora opto por fazer o tráfego mais baixo, a cerca de 700 pés de altura, e glisso mais agressivamente, mantendo essa manobra até depois do arredondamento. Só alinho quando já estou na atitude de pouso, quando então ele toca suavemente a cerca de 85 a 90 nós. Mas a velocidade insiste em não cair. Ele flutua suavemente por duas vezes e, tendo um bom comprimento de pista disponível, opto or cortar o motor. Agora finalmente ele reduz a velocidade e se acomoda firmemente na pista, permitindo o uso generoso de freio para uma parada bem positiva. Controle direcional não é problema. Aeronave parada, nenhum ruído. Vem uma ótima sensação. Removo o canopy e o fone. Sinto o ar fresco e saboreio o feito. Sei que estou no paraíso. O Anequim nasceu oficialmente! Ok, de volta à terra! Removo os cintos pulo para fora da máquina, ergo a cauda ridículamente leve e o puxo para fora da pista, aguardando a equipe chegar de carro para poder dividir a alegria. Excelente voo! Posso garantir que essa não é uma situação normal em projetos novos como este. Tudo aconteceu como eu queria e não como eu esperava. Sei que isso se deve a um excelente trabalho em equipe, atenção a detalhes e capacidade de aprender com os erros anteriores. Planos para o futuro próximo? Grandes! Esperem e verão... Assim como o Paulo, gostaria de agradecer a todas as pessoas envolvidas e já mencionadas. E também me desculpo por não convidar amigos e famiiares para esse dia. Somente meu filho e esposa estiveram presentes, permitindo que me concentrasse completamente no voo.
Posted on: Tue, 18 Nov 2014 01:56:38 +0000
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