CENTRONAVE MOSTRA PRÓS E CONTRAS DA LEI DOS PORTOS O Diretor Executivo do Centronave – entidade que congrega armadores responsáveis por 95% do movimento de containeres no país – Cláudio Loureiro, destacou aspectos positivos no pacotão dos portos, a lei 12.815, que foi imposta ao Congresso via Medida Provisória e aprovada no Senado em apenas uma tarde. Entre os pontos favoráveis, salientou: fim da distinção entre carga própria e de terceiros – o que realmente é muito bom; fim da discriminação de categorias de investidores; maior velocidade de decisão dos órgãos aprovadores; destravamento de investimentos com viabilização legal da instalação de terminais privados fora do porto organizado. Entre os pontos negativos, mostrou: obrigatoriedade de contratação de mão-de-obra de terra (capatazia) via OGMO – um retrocesso que só afeta os terminais já existentes e que gera assimetrias de custos entre categorias de terminais. Os outros dois pontos negativos citados por Loureiro não decorrem da lei, mas de regras elaboradas pelos burocratas do segundo e terceiro escalão, depois que a nação deixou de prestar atenção no tema. São as restrições à expansão dos terminais, constante da portaria 110 da Secretaria Especial de Portos (SEP), que, segundo Loureiro, “não são razoáveis e contrariam o espírito da nova lei”. Destaca ainda restrições à renovação de contratos existentes (anteriores e posteriores à Lei 8.630) e comenta que, nesse caso, também a nova lei não foi observada. Acentua: “ Tão importante quanto o novo marco legal é evitar-se a deformação do espírito da Lei com excessos de regulamentação e intervenção, e, sobretudo, criar-se um ambiente regulatório claro e duradouro”. A nova lei é centralizadora, pois tanto derrubou os usuários – que tinham poder com o Conselho de Autoridades Portuárias (CAP) – como transferiu para Brasília – SEP e Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)- atribuições de outros órgãos federais, que são as companhias docas. Cheios de poder, os burocratas vão usar sua criatividade para impor o que desejarem. E terão a oposição de um CAP consultivo, ou seja, inexistente. É a recriação da Portobras, na era de Dilma Rousseff – os comentários deste parágrafo são do jornalista, não de Loureiro. Destacou Loureiro que, desde 1981, o porte em containeres – TEUs, ou seja, containeres de 20 pés ou equivalente – subiu 14 vezes, até se receber navios da classe Santa, de 7.100 TEUs. Comenta: “ Tal crescimento do porte dos navios acompanhou a expansão do comércio exterior, em processo constante de ajuste entre oferta e demanda de capacidade, além da busca de economias de escala”. Só de 2008 a 2013, os navios recebidos tiveram aumento de 98% em tonelagem, 20% em comprimento, 55% em largura e 62% em TEUs. Ao analisar itens portuários, em comparação com outros portos – benchmarking - Loureiro só deu nota máxima para três itens de uma lista: garantia de atracação na chegada ao terminal; alta produtividade de carga e descarga, para menor tempo-porto e ambiente trabalhista estável, com boa relação capital-trabalho. Loureiro deu cartão vermelho para os seguintes itens: navegação de acesso e atracação 24hs, sem espera/fila; canal de acesso com geometria adequada, via dupla para todos e com margens de segurança adequadas; calado igual ou maior que 15 metros; tempo baixo de liberação de contêineres cheios (dwell time); custos portuários adequados para o navio; acessos rodoviários dimensionados e desimpedidos e conexão ferroviária operante, capacitada e regular. Na visão de Loureiro, mereceram cartão amarelo – nem positivo como verde nem ruim como vermelho – os seguintes setores: existência de berços de 340-350 metros de comprimento; preços de carga/descarga competitivos (Box Rate); operação 24 horas, inclusive para recebimentos e entregas, a preços competitivos; autoridades ágeis e focadas no comércio exterior; serviços de abastecimento/supply (bunker, água, etc.); depots adequados para armazenagem e M&R de vazios. Lembrou Loureiro que, em apenas cinco anos, a Holanda construiu e inaugurou o terminal de Maasvlakte 2 e que, no Brasil, para o porto de Santos há apenas duas opções: uma ampla reforma em oito anos ou então a construção de um novo porto, conforme estudo da empresa alemã DB International, de 2012. Esse estudo detectou, em Santos, superestrutura deficiente, problemas com acessos marítimo, ferroviário e rodoviário e processos ineficientes, com muita burocracia. FRETES BAIXOS Especialistas revelam que a queda nos fretes internacionais continua a provocar enormes mudanças na navegação internacional. Os fretes do minério de ferro estão em baixa e igualmente os de transporte em containeres, pois não se registrou a anunciada recuperação do mercado, o que levou os transportadores a acusarem prejuízos ou procurarem reduzir custos. Uma das manobras mais ousadas para corte nos gastos reuniu três gigantes do setor de containeres: a líder mundial Maersk, a francesa CMA-CGM e a suíça MSC, joint venture conhecida como P3. Segundo as fontes, a aliança P3 ainda consegue reduzir custos operacionais a níveis mínimos por terem os maiores navios, em torno de 18 mil containeres e por haverem montado uma estrutura de controle de operacional comum, economizando enormemente em pessoal e ganhando forte poder de barganha perante os provedores de serviço de óleo, terminais, administradoras provedoras de tripulação, e responsáveis por alimentação e consumíveis. E acrescenta que seguradoras, bancos, estaleiros e diques de reparos não perdem por esperar para perceber o poder de negociação que esta união de gigantes detém. Outras concorrentes também têm seus trunfos, muitas vezes suporte de governos, como ocorre com as chinesas Cosco e China Shipping e ainda Evergreen, de Taiwan e as japonesas Mitsui e NYK. Para as fontes, as alemãs Hamburd Sud e Hapag Lloyd igualmente poderiam operar juntas ou até se fundir, e empresas médias, como a chilena CSAV precisam cortar custos e agregar parceiros. Há uma prolongada recessão no mercado de navegação marítima e todos têm de se proteger, até que venham novos anos de fartura. DAIHATSU Há alguns meses, anunciou-se a instalação de fábrica de motores da marca japonesa Daihatsu, para suprimento específico à construção naval, no Rio. No entanto, a implantação da fábrica não evoluiu como se esperava, por divergências entre os sócios locais e os japoneses. Segundo se soube, os japoneses queriam garantia firme de centenas de motores, antes de aprovar o investimento e os brasileiros contra-argumentaram que não se pode dar garantia prévia tão ampla. Acrescentam que, existindo uma boa fábrica de motores e estando em vigor política de conteúdo local, que dá preferência a itens feitos no país, seria razoável esperar-se alto volume de encomendas, mas que não se poderia ter contratos assinados com grande antecedência e sempre haveria margem de risco no negócio. WWF e Greenpeace Organizações ditas ambientais infernizam a vida dos empreendedores no Brasil. Tanto pressionaram que as mais recentes usinas hidrelétricas – Santo Antonio, Jirau e Belo Monte – foram construídas sem reservatórios, o que limitou sua capacidade de gerar energia. Mas, na Europa, tudo é feito sem problemas. Perto de Londres, sede da WWF, o porto está sendo expandido. Na Holanda, terra do Greenpeace, em apenas cinco anos foi criado o porto de Maasvlakte 2, que implicou o aterro de 700 hectares – tirados ao mar – e a dragagem de 240 milhões de metros cúbicos de terra. Sem problemas. No Brasil, os canais de acesso aos portos são estreitos e, para qualquer melhoria, há uma enorme grita ambiental. A VENDA DA CBO Há alguns meses, noticiou-se interesse do grupo Fischer em vender sua parte marítima, composta pela empresa de navegação CBO, especializada em barcos de apoio, mais o estaleiro Aliança – produtor dos mesmos barcos – e de sua unidade industrial que supre o estaleiro. O mercado estimava o valor de venda em R$ 1 bilhão e se dizia que o motivo foi o atraso, no Governo Dilma, na contratação desses barcos, diante da situação financeira da Petrobras. Em seguida, a Petrobras reiniciou a contratação de barcos – a estatal faz contratos de médio prazo com armadores, que encomendam as unidades aos estaleiros – e se soube que o grupo Fischer – dono da gigante de sucos Citrosuco Paulista – estava decidido a continuar no negócio. Agora, no entanto, voltam a circular comentários de que os grupos Promon e BTG Pactual, com apoio da estatal Bndespar, faria nova oferta para ficar com o complexo marítimo da família Fischer. EM CLINCHE A construção naval não apreciou recente artigo de Nélson Carlini, presidente do Conselho de Administração da consultora Logz. Carlini afirma que a intenção de se fazer encomendas nos estaleiros nacionais está prejudicada pelos serviços contratados pela Petrobras e outras empresas de petróleo. Propõe redução do imposto para importação, que é de 54% mais ICMS e um período de dois anos no qual seria permitida a compra, com benefícios, de navios no exterior. FIM DOS CAPS De cima para baixo, o Governo federal praticamente acabou com os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs), transformando-os de deliberativos em consultivos – ou simbólicos. A reação não se fez tardar. Sem apoio institucional, os usuários estão se mobilizando por todo o país, por sua conta. Um dos grupos mais ativos é os usuários dos Portos do Rio de Janeiro, que criou um site de internet, com duras críticas a tudo que consideram prejudicial ou ilegal. Uma das primeiras brigas do site UPRJ se dá em relação à cobrança de armazenagem por período. Os usuários estão em contato com a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) e com a Federação das Indústrias do Rio (Firjan), exigindo suporte para suas teses. MAIS NOTÍCIAS & INFORMAÇÕES EM: netmarinha.br/
Posted on: Sat, 21 Sep 2013 23:14:54 +0000
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