gandul.info Mr Henry Coanda of Bristol, England (Including the English version) by Martin Harris OBE British Ambassador to Romania Amb. Martin Harris: Despre un român uriaş din Marea Britanie Publicat la: 01.12.2013 12:30 Ultima actualizare: 01.12.2013 12:41 Intr-o zi în care trebuie să ne acordăm un răgaz pentru a ne aminti de ce ne mândrim că suntem români, un străin ne dă un astfel de motiv. După ce s-a alăturat campaniei „Vorbeşte Româneşte”, ambasadorul Marii Britanii în România, Martin Harris, a scris pentru gândul o poveste despre unul dintre cele mai mari nume din istoria recentă a ţării noastre, Henri Coandă, un nume care a unit şi continuă să unească România de ţara pe care Harris o reprezintă. Şi pentru că azi ne vom îndrepta ochii şi spre cer, pentru a vedea spectacolul aviatic din timpul paradei militare, Martin Harris ne arată de unde a început totul: de la un român în Marea Britanie. O manieră frumoasă de a spune „La mulţi ani, România!”. Mai jos, povestea scrisă de Martin Harris despre Henri Coandă. Pentru limba engleză, clic AICI: „Domnul Henry Coandă, din Bristol, Anglia M-am întrebat deseori, călătorind din Bucureşti spre Piteşti, de ce e un avion de vânătoare montat pe o clădire de pe partea dreapta a drumului. Luna trecută, am avut ocazia să intru pe porţile deasupra cărora stă avionul. Înăuntru, am descoperit ceva de-a dreptul remarcabil şi neaşteptat. Avionul stă în faţa Institutului Naţional pentru Cercetare Aeronautică din România (INCAS). Mă aflam acolo pentru a discuta planurile noastre de a apropia industriile aerospaţiale din Marea Britanie şi România, astfel încât să ne asociem pentru a face comerţ pe pieţele noastre sau pe pieţe din ţări terţe. Ceea ce aveam să descopăr era că această cooperare are o lungă şi extraordinare istorie în spate, chiar de la începuturile aviaţiei. Avionul de vântătoare, de exemplu. Este un avion de antrenament, IAR-93, produs în anii ’70 într-un program comun al guvernelor iugoslav şi român, cu un motor turboreactor Rolls Royce Viper. Gândiţi-vă o clipă la asta. În plin Război Rece, România producea un avion militar cu motor britanic. Erau vremuri neobişnuite, în care România comunistă încerca o apropiere de Vest, iar Vestul a răspuns cu tehnologie militară şi civilă – inclusiv cu tuneluri aerodinamice oferite INCAS de canadieni. A însemnat şi o revenire la cooperarea româno-britanică în domeniul aviaţiei dintr-o altă eră. Să coborâm puţin pe „arborele genealogic” al acelui motor Rolls Royce Viper. A fost produs pentru prima dată în 1953, de către o companie pe nume Armstrong Siddeley, care, în 1960, a fuzionat cu Bristol Aeroplane Company, devenind Bristol Siddeley, care, la rândul său, a fost mai târziu cumpărată de Rolls Royce. Bristol Aeroplane Company a fost fondată în 1910, de Sir George White, sub numele de British and Colonial Aeroplane Company. În 1911, Sir George a decis să îi ofere unui tânăr student la inginerie primul lui loc de muncă adevărat. L-a contactat pe colegul său din Paris, căpitanul Dickinson, pentru a intra în legătură cu domnul Henri Coandă, care făcuse senzaţie la a doua Expoziţie Aeronautică datorită aparatului Coandă 1910 (Nr. 1), primul avion cu propulsie prin reacţie. Henri Coandă ducea o viaţă boemă la Paris, unde studia la Ecole Superieure d’Aeronautique et des Constructions Mecaniques şi îşi îngrijea dragostea pentru sculpură şi pictură, în studioul lui Rodin. Aici l-a întâlnit, în 1907, pe Constantin Brâncuşi, având o conexiune imediată cu conaţionalul său oltean. Din câte se pare, avea să petreacă mult timp la Brâncuşi, în Montparnasse, un loc de întâlnire pentru intelectualii români ai vremii care locuiau în Paris. Coandă nu a lăsat, însă, să-i scape ocazia pe care i-o oferea Dickson, şi anume de a se muta în Anglia, pentru a fi directorul tehnic al lui Sir George. Dacă ne uităm la reşedinţa lui rafinată din Bristol – 17 Westbury Road -, pare să fi fost un loc de muncă bine plătit, cu toate că Henry Coandă a muncit incredibil de mult pentru a-şi câştiga pâinea. În 1912, creatorul monoplanului a plecat din companie, iar în 1913, la fel a făcut şi inventatorul hidroavionului. Coandă a preluat toate sarcinile lor şi, în cei trei ani pe care i-a petrecut la Bristol, a fost foarte prolific, creând un număr extraordinar de aparate de zbor şi alte aparate. Cel mai mare succes l-a avut probabil monoplanul Bristol-Coandă, dar el a creat şi hidro-avioane biplan, bombardiere (cu lansatoare de bombe incluse), avioane de recunoaştere şi primul biplan blindat, cu fuselaj de oţel, cunoscut drept „cada”. Poate una dintre cele mai extraordinare invenţii a fost un tunel aerodinamic care folosea un amestec de fum şi aer pentru a detecta curenţii de aer peste aripile replicii unui avion, incluzând chiar şi o cameră care să surprindă imaginile – asta se întâmpla la început de secol XX, în 1912! Aparatele lui Coandă urcau mai sus, mai repede şi mai departe decât orice altceva. Francezii au fost oarecum iritaţi că acest geniu al aviaţiei a trecut Canalul către Anglia, după cum reiese din revista L’Aero, din 7 ianuarie 1914. „Acum câteva zile, menţionam că un biplan produs recent a reuşit splendida performanţă de a urca până la 1.200 de picioare (365 de metri) în 58 de secunde, cu un pasager şi combustibil pentru trei ore... Nu avem în Franţa un aparat care să rivalizeze cu cel din Bristol... un aparat derivat din maşinăriile noastre vechi, dar studiat ştiinţific şi îmbunătăţit de un tehnician, un apostol al ştiinţei şi al experimentelor de laborator, care, dincolo de toate, este şi francez în cultură – Henri Coandă, directorul tehnic al renumitei firme englezeşti...” Totuşi, abilitatea lui Sir George de a profita de pe urma creaţiilor lui Coandă a înregistrat un regres în 10 septembrie 1912, când unul dintre monoplanurile vândute nou-formatei Royal Flying Corps s-a prăbuşit lângă Oxford, provocând moartea pilotului şi a pasagerului. Cabinetul de Război a luat decizia radicală de a le interzice piloţilor RFC să mai opereze monoplanuri. Din fericire, Sir George cerceta deja piaţa de export – Italia şi, de asemenea (probabil influenţat de tânărul său director tehnic), România. Era o după-amiază plăcută de toamnă, în septembrie 1911, când se făcea o demonstraţie cu monoplanul Bristol-Coandă, pe aerodromul Cotroceni, din Bucureşti. Cei de la British and Colonial Aeroplane Company şi-au adus propriul pilot, Howard Pixton, pentru a face prezentarea. Din nefericire, demonstraţia nu a mers tocmai conform planului. Când se pregătea de aterizare, Pixton a fost nevoit să execute o manevră de ultim moment pentru a evita o turmă de bizoni, iar avionul a aterizat în bot, într-o mlaştină. Totuşi, Ministerul pentru Război din România nu a fost descurajat şi a cumpărat avionul. Se poate că a fost de ajutor faptul că tatăl lui Henri Coandă era general în Armata României şi a urcat pe locul pasagerului în avionul pilotat de aviatorul Stefan Protopopescu. Piloţii români au fost trimişi în Marea Britanie pentru formare, pentru a consolida Aviaţia Română. După cum comenta revista „The Aeroplane”, în aprilie 1914, „Aviaţia Română este în mare parte dotată cu avioane Bristol. Comandantul escadrilei Bristol este căpitanul Popovich Andrei, care şi-a obţinut brevetul la Salisbury Plain... Patrioţii români privesc cu ochi buni aeronavele Bristol, deoarece creatorul lor, domnul Coandă, este român”. Nu este, deci, nimic nou în cooperarea româno-britanică în sfera aviaţiei. În această industrie, ţările noastre au fost unite încă de la începuturile ei, acum 100 de ani. Marea Britanie i-a oferit primul loc de muncă celui mai mare inginer aeronautic din România. România şi-a format aviaţia operând aparate construite de el, la uzina British and Colonial Aeroplane, din Bristol”. UNCLASSIFIED Mr Henry Coanda of Bristol, England I have often wondered, travelling out of Bucharest towards Pitesti, why there is a fighter jet mounted on a building on the right hand side of the road. Last month I had the opportunity to pass through the gates that the airplane guards. Inside, I discovered something quite remarkable and unexpected. The plane stands in front of Romania‟s National Institute for Aeronautical Research (INCAS) and my visit there was to discuss our latest plans to bring the UK and Romanian aerospace industries together in joint ventures for sales in our own and third country markets. What I discovered is that this cooperation has a very long and extraordinary history, stretching right back to the very dawn of aviation. Take the fighter jet for starters. It is a training jet, the IAR-93, anufactured in the 1970s in a joint programme between the Yugoslav and Romanian governments, and powered by the Rolls Royce Viper turbojet engine. Just pause for a moment to consider that fact. At the height of the Cold War, Romania was manufacturing a military jet with a British engine. This was an unusual era, when Communist Romania reached out to the West, and the West responded with access to military and civil technology – including the supersonic wind tunnel which Canada provided to INCAS. It also harked back to an earlier era of Romanian-British cooperation in the aviation industry. Let‟s follow the ancestry of that Rolls Royce Viper engine. It was first produced in 1953 by a company called Armstrong Siddeley, which in 1960 merged with the Bristol Aeroplane Company to become Bristol Siddeley, which was later purchased by Rolls Royce. The Bristol Aeroplane Company was founded back in 1910 as the British and Colonial Aeroplane Company by Sir George White. In 1911, Sir George decided to give a young engineering student his first proper job. He dispatched his colleague Captain Dickson to Paris, to contact Mr. Henri Coanda, who had created a sensation at the 2nd Aeronautic Exhibition with his Coanda 1910 machine (No.1), the first to be fitted with a reaction propulsion device. Henri Coanda had been enjoying a Bohemian existence in Paris, studying at the Ecole Superieure d‟Aeronautique et des Constructions Mecaniques, and also pursuing his love of sculpture and painting by attending workshops at Rodin‟s studio. It was there in 1907 that he met Constantin Brancusi, and immediately hit it off with his fellow Oltenian. He seems to have hung out frequently at Brancusi‟s digs in Montparnasse, a meeting point for many Romanian intellectuals in Paris at the time. However, Coanda did not miss the chance offered by Captain Dickson to take on the position of Sir George‟s Technical Director and move to England. Looking at his smart address in Bristol - 17 Westbury Road – it must have been a well-paid job, though Coanda worked incredibly hard for his pay. In 1912 the company‟s monoplane designer Mr. Prier left the company, in 1913 the seaplane designer left too. Coanda took on all their duties, and in his three years in Bristol was incredibly prolific, designing an extraordinary number of aircraft and other machines. The most successful was probably the Bristol-Coanda monoplane, but he also designed sea bi-planes, an early bomber (complete with bomb launcher and sighting device), reconnaissance planes and the first armoured bi-plane with a steel fuselage, known as the „bathtub‟. Perhaps one of the most extraordinary inventions was a wind tunnel which used a mixture of smoke and air to trace the wind currents over the wings of a model aeroplane, and even included a camera to capture the images – this as early as 1912. Coanda‟s machines went higher, faster, farther than anything that had gone before. The French were clearly somewhat put out that this genius of aviation had skipped over the Channel to England, as “L‟Aero” magazine observed on January 7th 1914. “A few days ago we mentioned that a Bristol biplane recently delivered had accomplished the splendid performance of rising to 1,200 feet in 58 seconds with a passenger and three hours‟ fuel. … We have no machine in France capable of competing with the Bristol … a machine derived from our old machines, but scientifically studied and improved by a technician, an apostle of the science and of laboratory experiments, and who moreover is French in culture – Henri Coanda, technical Director of the celebrated English firm …” Romanian pilots were sent to Britain to complete their training, and orders placed for aircraft to form Romania‟s own Air Corps. As “The Aeroplane” magazine commented in April 1914 “The Romanian Air Corps is largely equipped with Bristol aeroplanes. The commander of the Bristol squadron is Cpt Popovich Andrei, who obtained his pilot certificate at Salisbury Plain… The Romanian patriots regard the Bristol aeroplanes favourably because Mr. Coanda, the designer, is a Romanian.” So there is nothing new about British-Romanian cooperation in aviation. In this industry, our two countries have been joined at the hip since its inception one hundred years ago. The UK gave Romania‟s greatest aeronautical engineer his first job. Romania formed its Air Corps from the flying machines that were built to his design at the British and Colonial Aeroplane factory in Bristol.
Posted on: Mon, 02 Dec 2013 05:59:41 +0000
Trending Topics
Recently Viewed Topics
© 2015